(Foto: Honda)
München, den 23. November 2011 (autaro) Was der Prius für Toyota ist der Insight für Honda. Zwar geht Honda einen anderen Weg als der ungleich erfolgreichere Prius, stattet seinen Umweltfreund nicht mit Vollhybrid aus und lässt ihn somit auch nicht rein elektrisch fahren. Dafür ist der Honda aber auch etliche Tausender billiger als ein Prius und der Durchschnittsverbrauch liegt dennoch nicht allzu weit über dem des Toyota. Grund genug also, sich den aerodynamisch gestalteten Kompakten aus Nippon einmal näher anzuschauen – außerdem hat Honda zum neuen Modelljahr einiger Verbesserungen vorgenommen, optisch wie technisch.

Außen fügt sich der Insight nun dank eines modifizierten Kühlergrills und eines weniger klobig wirkenden Heckspoilers harmonischer ins Bild. Was zudem den Effekt hat, dass der Honda noch einen Tick strömungsgünstiger durch den Windkanal kommt und dadurch Energie spart, außerdem konnte durch den schmaleren Heckspoiler das Sichtfeld nach hinten verbessert werden. Der Innenraum gefällt nun mit hochwertigeren Materialien, auch wenn er nicht so hochwertig daherkommt wie die Konkurrenz aus Deutschland. Die Ausstattung wurde nochmals verbessert und macht den Insight endgültig zum Sonderangebot. Die vielleicht wesentlichsten Verbesserungen aber betreffen den Fahrkomfort. Dank der verbesserten Aerodynamik und der verringerten Motorreibung läuft der Japaner deutlich leiser, geänderte Radaufhängungen und modifizierte Dämpfer gewährleisten einen besseren Federungskomfort. Und schließlich verbraucht der Honda nun noch weniger als sein ohnehin schon sparsamer Vorgänger: 4,1 bis 4,3 Liter Benzin im Durchschnitt vermeldet Nippon auf 100 Kilometer – ein Prius brauch vielleicht rund einen halben Liter weniger, kostet aber besagte 6.000 Euro mehr. Außerdem schonen eine niedrige Einstufung bei der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) und eine überaus günstige Kfz-Steuer den Gelbeutel.

Geschmackssache ist und bleibt das stufenlose CVT-Getriebe. Einerseits gefällt es durch eine stufenlose Übersetzung und erspart Fahrer und Passagieren Schaltvorgänge und das damit verbundene Rucken. Andererseits macht es den Motor subjektiv schwächer, beim Kickdown heult der Vierzylinder innervierend lauf auf, lange bevor echter Schub einsetzt. Moderne Wandler oder Doppelkupplungsgetriebe laufen effizienter, sind aber in der Produktion auch teurer. Eines hat Honda also auch mit dem neuen Insight nicht geschafft: die Quadratur des Kreises. (autaro)

(Foto: Honda)
München, den 27. Oktober 2011 (autaro) In den ersten drei Quartalen 2011 brachte es Honda in Deutschland auf exakt 2226 Neuzulassungen seines Mittelklasse-Modells Accord. Wieviele davon auf sogenannte Tageszulassungen durch Autohändler oder Vertragspartner entfallen, ist zudem ungewiss. Dabei hat die Alternative zu VW Passat oder auch zu Toyota Avensis durchaus etwas zu bieten. Und rein optisch braucht sie sich ebenfalls nicht zu verstecken, im Gegenteil: die etablierte Konkurrenz wirkt gegen den Honda teilweise beinah langweilig, der Accord ist die richtige Wahl für Individualisten. Womöglich liegt jedoch genau hier das Handicap des Japaners, Fahrer der Mittelklasse scheinen einen gewissen Wert auf Bekanntes, sozusagen auf deutsche Hausmannskost zu legen.

Die Optik wurde aufgefrischt

Nach einem kleinen Aufenthalt in der Beauty-Klinik sieht der Accord gefälliger aus. Neue Scheinwerfer und eine optisch massivere Frontschürze lassen den Japaner solider wirken, insgesamt wirkt er stimmig. Und gerade mit Blick auf die deutsche Hausmannskost ist besonders der Kombi avantgardistischer, wirkt gegen einen VW Passat wie der Zweitwagen von Captain Future. Allerdings kostet er auch, wie üblich in dieser Klasse, etwas mehr als die Limousine. 1.300 Euro sind es exakt, was sich aber hinsichtlich Ladevolumen und Nutzwert durchaus rechnet.

Aufgewerteter Innenraum

Im Innenraum des Honda Accord zeigt, dass auch die Japaner die Message verstanden haben. Geschäumte Kunststoffe und attraktive Applikationen gehören nun auch bei Honda in die Mittelklasse, außerdem legen die Kunden Wert auf eine tadellose Verarbeitung. Die Zeiten in denen grauer Kunststoff und hartes Plastik so ziemlich jede Oberfläche im Innenraum bedeckten, sind gottlob vorüber. Die Tasten gefallen mit einem satten Druckpunkt, die Drehregler rasten beherzt und die Blinkerhebel machen dem Fahrer keine Angst mehr vor frühzeitiger Aufgabe. Je nach Ausstattungsversion kommt der Accord außerdem mit einer Pedalerie aus gebürstetem Metall und versprüht nicht ur mit solchen Details einen gewissen Sportsgeist. Die Sitze sind ausgesprochen konturiert und machen eindeutig auf Sportler. Was der Civic in der Kompaktklasse, ist der Accord in der Mittelklasse. Allein bei der Ergonomie spaltet der Accord die Geister: den einen mag es gefallen, wenn es nachts aus allen Ecken und Winkeln funkelt und blinkt, die anderen finden die von Honda gewählte Schalterflut schlicht verwirrend. Mit ein wenig Gewöhnung findet man sich zwar gut zurecht, es geht aber auch mit weniger Aufwand, wie die Konkurrenz beweist.

Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit

Der Honda wartet seit dem Facelift mit einer noch größeren Zahl an Assistenzsystemen auf. Auch die Ausstattung ist komplett, schon in den schlichteren Varianten. Bi-Xenon mit adaptiver Lurvenausleuchtung ist ebenso verfügbar wie ein Fernlich-Assistent. Auch ein Navigationssystem mit Touchscreen ist verfügbar, es funktioniert mit schnellen rechenzeiten und zielstrebiger Routenführung, könnte allerdings höher auflösen. Wenn schon Farbdisplay, dann auch richtig! Ansonsten fährt so ziemlich alles mit, was es derzeit an automatischen Co-Piloten auf dem Markt gibt. Vom Tempomat mit automatischem abstandhalter bis hin zur automatischen Notbremsfunktion. Außerdem bemerkt der Accord es, wenn der Fahrer versehentlich die Fahrbahn verlässt und macht dann nicht nur darauf aufmerksam, sondern greift korrigierend in die Lenkfunktion mit ein. Ebenfalls ungewöhnlich in dieser Klasse: eine Frauenstimme weist den Fahrer an, sich beispielsweise den Sicherheitsgurt umzulegen, ebenso seine Passagiere. Außerdem straffen sich die Gurte selbst, wenn die Fuhre in eine brenzlige Situation gerät. Sowas gab es bislang nur bei Mercedes und Co.

Der Fahrer hat alles im Griff

Gefallen will der Accord vor allem durch Sportsgeist und ein aktives Fahrerlebnis. Und tatsächlich: die Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung und Schaltung ist durchaus gelungen, vermittelt Fahraktivität ohne dabei übermäßig unkomfortabel zu wirken. Die Lenkung gibt sensibel Rückmeldung über den Straßenzustand und zirkelt den immerhin 4725 Millimeter langen Japaner zielsicher auch um enge Kehren. Großen Spaß macht zudem das serienmäßige Sechsganggetriebe, das mit sauber geführten Schaltgassen und ausgesprochen kurzen Schaltwegen Lust auf Drehzahlwechsel macht.

Drei Motoren stehen zur Wahl

Insgesamt stehen für den Accord drei Motoren zur Auswahl, zwei Benziner und zwei Diesel. Die Benziner leisten wahlweise 156 oder 201 PS, die Selbstzünder schöpfen aus 2,2 Litern Hubraum entweder 150 oder 180 PS. Insbesondere der Top-Diesel passt so richtig zum straff abgestimmten Japaner, wirft sich vehement in die Riemen und geht, je nach Fahrweise, recht sparsam mit dem teuren Kraftstoff um. Zwar verrät sein Timbre stehts, dass es sich um einen Diesel handelt, gerade die Konkurrenz aus Deutschland oder Frankreich ist hier deutlich leiser. Dafür liegt aber auch dank 380 Nm Drehmoment in nahezu jeder Situation ausreichend Leistung an, der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 vollzieht sich in nur 8,6 Sekunden und auf Wunsch rennt der Honda 220 Sachen Spitze. Wenigfahrer sollten die Sache freilich zweimal durchrechnen, denn bei der Kfz-Steuer ebenso wie bei der Kfz-Versicherung liegt der Accord allenfalls im Klassen-Mittelfeld. Hinzu kommt ein im Vergleich zur deutschen Konkurrenz relativ hoher Wertverlust, die Garantieleistungen liegen ebenfalls im Durchschnitt. Den von Honda angegebenen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer erreicht man nur, wenn ein gewisser Verzicht in Sachen Leistung geübt wird, dafür macht der spritzige Diesel aber fast zuviel Spaß.

Limousine oder Tourer?

Kombis heien bei Honda „Tourer“. Aber welcher Accord ist denn nun die bessere Wahl? Die Limousine ist etwas leiser als der Tourer, dafür schluckt dieser weit mehr Gepäck. Das chice Coupe, das in Nordamerika ebenfalls verkauft wird, bieten die Japaner mangels Nachfrage hierzulande gar nicht erst an. Das Leergewicht ist mit 1.484 bis 1.610 Kilogramm in jedem Falle zu hoch. Hier könnte Honda mit der nächsten Modellgeneration Abhilfe schaffen, das neu entwickelte SUV CR-V gehört zu den leichtesten seiner Art und hat die Konkurrenz ins Mark getroffen.

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

In Sachen Preis und Leistung ist der neue Honda Accord durch und durch Japaner: alle Wesentliche ist serienmäßig mit an Bord, von den elektrischen Helferlein bis hin zur Klimaanlage. So scheinen die aufgerufenen 26.450 Euro für den kleinsten Benziner in Basisausstattung nur auf den ersten Blick nicht billig – zumal Honda hinsichtlich Qualität und Preis-Leistungs-Verhältnis mit der Konkurrenz gleichzieht.

Fazit

Für alle, die ein durch und durch solides Preis-Leistungs-Verhältnis suchen, einen gewissen sportlichen Anspruch an ihr Auto haben und denen VW Passat oder Ford Mondeo zu konformistisch erscheinen, sollte der Honda Accord einen Blick Wert sein. Insbesondere der starke Diesel ist ein echtes Sahnestück, nicht mit den allerbesten Manieren aber mit einer Bärenkraft und vertretbaren Verbrauchswerten. (autaro)

Gefällige Linie, außergewöhnlich ist aber anders

Das Heck fügt sich schlüssig ins Bild

Spaltmaße und Verarbeitung stimmen

Leichtmetallfelgen als Option

Schlanke Silhouette

Der Innenraum ist mittlerweile äußerst gediegen

(Foto: Honda)
München, den 13. September 2011 (autaro) Bis zum Schluss konnte Honda die Bilder des neuen Civic geheim halten, jetzt ist der Vorhang gefallen. Der Neue kommt ähnlich radikal gestaltet daher wie sein Vorgänger, ohne dessen Design stark zu modifizieren. Details wie die freistehenden Rückleuchten, die einen kantigen Abschluss bilden und als eine Art Spoiler dienen, sind noch gewagter als beim Alten und doch kommt der Neue irgendwie harmonischer daher. Die Proportionen im Gesamten wirken ausgewogener, alles versprüht noch einen Hauch mehr Dynamik. Auf Eigenwilligkeiten wie die versteckten Griffe für die Hinteren Türen wurde bewusst nicht verzichtet, auch wenn solche Preziosen in der Großserie richtig Geld kosten. Entwicklungsleiter Mitsuru Kariya fasst zusammen: „Durch eine betont klare, dynamische Linienführung konnten wir den sportlichen Charakter noch steigern. Inspiriert hat mich unter anderem die simple dynamische Form eines Nurflügel-Flugzeugs, bei dem der Rumpf mit den Tragflächen zu einer Einheit verschmolzen ist. Diese Formgebung schafft die Voraussetzungen für eine hervorragende Aerodynamik, ein niedriges Geräuschniveau und hohen Komfort.” Insbesondere das erwähnte Geräuschniveau soll auffallen und auch komfortorientierte Kunden in das futuristische Cockpit des Civic locken. Ob der Japaner dabei an die akustische Referenz in dieser Klasse, den VW Golf, heranreichen wird, werden Tests zeigen. Subjektiv verspricht Honda eine Klasse für sich. Daneben punktet der Civic mit einem in dieser Klasse unerreicht großen Kofferraum. 477 Liter Ladevolumen fasst der kompakte Japaner, hinzu kommt eine Vielzahl an Variationsmöglichkeiten, von den umlegbaren Sitzlehnen bis zur aufstellbaren Sitzflache, die mehr Laderaum im Fond schafft.

Der zunächst stärkste Motor ist der weiterentwickelte 2,2-Liter-Diesel, der es auf 150 PS, ein maximales Drehmoment von 340 Nm und einen Durchschnittsverbrauch von nur 4,2 Liter bringt. Daran haben das serienmäßige Sechsganggetriebe, Start-Stopp-Automatik und weitere technische Details ihren Anteil, die auch bei den übrigen Motoren serienmäßig mit an Bord sind. Ein kleinerer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und einer Leistung von 120 PS wird folgen, bis dahin können die Kunden auf die Benziner mit 1,4 und 1,8 Litern Hubraum ausweichen. Für den größeren der beiden Vierzylinder ist optional eine fünfstufige Wandlerautomatik lieferbar, künftig erwarten wir aber auch beim Civic den Umstieg auf ein stufenloses CVT-Getriebe oder die Doppelkupplung, die bestens zum sportlichen Charakter des Japaners passen würde.

Die Preise für das neue Modell wurden bislang nicht bekanntgegeben, in den Handel kommt der Civic bei uns im Januar 2012. Es wird zunächst ausschließlich bei der fünftürigen Version mit Steilheck bleiben, einen Dreitürer wird es nicht geben. Möglicherweise aber einen Kombi und, auch wenn dies bislang nicht in Planung ist, einen Civic Hybrid. Zwar haben die Japaner bereits seit längerem den sportlichen Hybriden CR-Z im Programm, dessen juveniler Antriebsstrang mit großem Sparpotential würde aber auch dem Civic gut zu Gesicht stehen. Zumal niedriger Durchschnittsverbrauch und faire Einstufung bei der Kfz-Versicherung (vergleichen Sie hier Honda Civic und CR-Z) in dieser Klasse ein ebenso kaufentscheidendes Argument sind, wie der sportive Auftritt. (autaro)

(Foto: Honda Media)
München, den 26. August 2011 (autaro) Es scheint fast so, als hätte Volkswagen mit dem Golf VI einmal wieder Bewegung in die Golf-Klasse gebracht. Sieht man einmal darüber hinweg, dass es sich beim aktuellen Golf eigentlich um einen aufwendig überarbeiteten Golf V handelt, muss man schon feststellen, dass nicht nur die Materialien veredelt und die Ausstattung verfeinert wurde. Es vor allem die verblüffende Ruhe, mit der sich der Wolfsburger von seinem Vorgänger unterscheidet. Bei einem Golf VI hört man innen den Benziner nicht, wenn er im Stand läuft und auch bei der Fahrt ist das Auto angenehm ruhig. Honda will nun bei der Entwicklung des neuen Civic, der auf der Frankfurter IAA dem Weltpublikum vorgestellt wird, einen ähnlichen Sprung schaffen. Insbesondere durch die verbesserte Aerodynamik soll der Kompakte mit dem sportlichen Image wesentlich leiser werden als sein Vorgänger. “Die Optimierung der Geräuscheigenschaften des neuen Civic”, erläutert Entwickler Kazuo Sunaoshi, „ist das Resultat einer Verfeinerung unzähliger Details. Meine große Herausforderung lag darin, die Geräusch- und Vibrationswerte im Vergleich zu unseren europäischen Mitbewerbern zu übertreffen. Und ich kann mit Stolz sagen, dass uns das gelungen ist.”

Im Januar 2012 kommt der neue Honda Civic dann zu uns in den Handel, Fakten zur Preispolitik oder weitere Messwerte sind derzeit noch nicht verfügbar. Allein durch den verringerten Luftwiderstand und die akribischen Tests im Windkanal bei der Entwicklung sollte das Verbrauchsniveau stark sinken. Hinzu kommen eine Start-Stopp-Automatik und weitere Modifikationen in der „Software“, die ebenfalls den Verbrauch drücken. Wenig Veränderung wird der Modellwechsel voraussichtlich in die Höhe der Beiträge zur Kfz-Versicherung sowie zur Kasko-Versicherung bringen, zu Schadstoffausstoß und zur Kfz-Steuer beispielsweise bei den neuen i-DTEC-Motoren liegen noch keine genaueren Informationen vor.

Das Design wird, soviel kann beim Blick auf die Bilder des Erlkönigs bereits gesagt werden, nicht radikal verändert. Auch wenn beim neuen Civic das Augenmerk stärker auf Fahrkomfort und Langstreckentauglichkeit gelegt wird, soll er der Sportler unter den Kompakten bleiben und weiter mit seinem eigenwilligen Design punkten. Auch wird es dabei bleiben, dass der Civi vorerst nur als Fünftürer zu haben sein wird, offensichtlich aber wieder mit versenkten Türgriffen an den Fond-Portalen, was für eine rassige Dreitürer-Optik sorgt. (autaro)

München, den 12. August 2011 (autaro) Wer in der Kompaktklasse, die aus gutem Grunde auch unter dem Namen Golf-Klasse firmiert, gegen den Bestseller aus Wolfsburg bestehen will, der braucht entweder ein verdammt gutes Auto oder eben ein besonders individuelles Konzept. Ein gutes Beispiel ist der Civic von Honda, der mit Einführung der siebten Generation im Jahr 2001 ein besonders radikales Design erhielt. Innen wie außen unterscheidet sich der sportliche Kompakte deutlich von der Konkurrenz, was bei der vornehmlich jüngeren Käuferschaft gut ankommt.

Damit diese Klientel erhalten bleibt, wird auch in der achten Generation das eigenwillige Design beibehalten. Zwar sind die Erlkönige, die bereits mehrfach auf deutschen Straßen ihre Runden drehen, noch stark getarnt. Aus Unternehmenskreisen erfährt man jedoch, dass die wesentlichen Neuerungen unter dem Blech stattfinden. Dabei liegt der Fokus der Entwickler eindeutig auf Leistung in Kombination mit niedrigerem Verbrauch. Sahnestück unter der Motorhaube ist das 2,2-Liter i-DTEC Aggregat, also ein potenter Diesel. 150 PS Leistung bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp über vier Liter – ein hervorragender Wert, der eine CO2-Emission von gerade einmal 110 Gramm pro Kilometer bedeutet. Möglich wird dies unter anderem durch die Optimierung des Ölkreislaufs, die die Strömungswiderstände minimiert, sowie durch die Verwendung von Materialien, die die Reibung aller bewegten Teile reduzieren. Außerdem verfügen alle Motoren mit Schaltgetriebe über eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik. Zudem wurde die Aerodynamik weiter verbessert und der Wirkungsgrad erhöht. Motor-Entwicklungsleiter Katsushi Watanabe über den neuen Civic: „Eine Reduzierung der CO2-Emissionen war unser Hauptziel. Wir sind stolz, dieses Ziel erreicht zu haben, ohne beim Hochleistungscharakter des Motors Kompromisse eingehen zu müssen. Für unsere Kunden soll es eine Freude sein, den neuen Civic zu fahren.”

Zu welchen Preisen der eigens für Europa entwickelte Fünftürer im Januar 2012 in den Handel geht, wird bislang nicht verraten. Ein großer Sprung im Vergleich zum Vorgänger wird jedoch nicht erwartet, außerdem ergeben der geringe Verbrauch und die durchschnittliche Einstufung bei der Kfz-Versicherung ein faires Angebot (hier geht’s zum Vergleich). Dank des vergleichsweise großen Hubraumes müssen allerdings für den 2,2-Liter-Diesel mehr Kfz-Steuern bezahlt werden, als in dieser Klasse üblich. (autaro)

(Foto: Honda)
München, den 06. August 2011 (autaro) Machte in den vergangenen Jahren immer wieder der japanische Autoriese Toyota durch Rückruf-Aktionen auf sich aufmerksam und schädigte damit nachhaltig sein Image, trifft es dieses Mal den Konkurrenten Honda. Der am Börsenwert gemessene zweitgrößte Automobilhersteller der Welt muss über 2,5 Millionen Autos wegen möglicher Probleme mit dem Automatik-Getriebe in die Werkstätten zurückrufen. Laut Honda kann es zu Problemen kommen, wenn der Fahrer bei hoher Motordrehzahl schnell zwischen Fahrstufe D und R wechselt. Das Lager der Nebenwelle kann in solchen Situationen beschädigt werden, wodurch Bruchstücke Fehlfunktionen verursachen. Zudem kann der Motor seinen Dienst versagen.

Von dem Rückruf betroffen sind Automatik-Fahrzeuge Accord zwischen Baujahr 2005 und 2010, sowie CR-V mit Erstzulassung zwischen 2007 und 2010. Ferner der Honda Odyssey (2005 bis 2009) und der Spirior (2010). Andere Stimmen wollen auch das Modell „Element“ betroffen sehen, Honda hat diese Angaben aber bislang noch bestätigt. Für Europa und damit auch für Deutschland gibt es allerdings auch eine gute Nachricht: keines der genannten Modelle wird bei uns verkauft, folglich sind in Europa auch keine Honda von der Aktion betroffen. Am stärksten betroffen sind mit allein 1,5 Millionen Fahrzeugen die USA, wo japanische Autos von Haus aus ein hohes Prestige genießen und wo das Gros der Fahrzeuge mit Automatikgetriebe zugelassen wird. Wie lange der Eingriff am Fahrzeug dauern soll, kann nicht genau beziffert werden. Die Gefahr des Eintretens eines der genannten Schäden geben die Japaner außerdem als ausgesprochen niedrig an.

Wie nachhaltig ausgedehnte Rückrufaktionen das Image eines Herstellers schädigen können, zeigt sich an der eingangs benannten Rückrufaktion von Toyota im Jahr 2009. Wegen angeblicher Fehler bei mehreren Modellen sollen in den USA einige Fahrer sogar schwer verunglückt sein. Noch bevor Toyota die Angelegenheit aufklären konnte, mussten Millionen von Fahrzeugen zurückgerufen werden, die Fachpresse überschlug sich. Und sozusagen zeitgleich gab der Aktienkurs um mehrere Zähler nach. (autaro)

(Foto: Honda)
München, den 26. Juli 2011 (autaro) Schwappt ein Trend zu uns herüber, der in den USA oder in Japan bereits seit langer Zeit anhält? Während hierzulande wie im übrigen Europa die meisten Kleinwagen mit Schaltgetriebe ausgeliefert werden, ordern rund 90 Prozent der Japaner oder Nordamerikaner selbst Kleinstwagen mit Automatikgetriebe. Zwar nimmt auch bei uns der Anteil zu und folgt damit der Entwicklung der höheren Klassen. Noch machen Automaten aber den bei weitem kleinsten Anteil aus. Dass die Entwicklung allmählich auch bei uns in die gleiche Richtung geht, mag auch an dem ständig wachsenden Verkehrsaufkommen gerade in urbaneren Räumen liegen – wo Kompakt- und Kleinwagen ihre Vorteile besonders gut ausspielen können. Auch die Automatik entlastet den Fahrer hier in besonderem Maße, das ständige Stopp and Go geht auf Gelenke uns Nerven.

So wundert es nicht, dass der Honda Jazz nun auch bei uns mit Automatikgetriebe erhältlich ist. Genauer gesagt: mit einem stufenlosen CVT-Getriebe. CVT steht für „Continuously Variable Transmission”, was soviel bedeutet wie stufenlose Übersetzung. Honda setzt dabei auf die Kombination aus einem Drehmomentwandler und stufenloser Übersetzung, was Vor- aber auch Nachteile birgt. Zu den Vorteilen gehört, dass der Wagen im Standgas-Betrieb und bei losgelassener Bremse selbstständig kriecht, was das Anfahren komfortabler und das Einparken einfacher macht. Gerade in der Stadt, wo häufiges Anfahren dominiert, nimmt der Wandler dem Motor Energie und damit Effizienz. Honda gibt den Durchschnittsverbrauch des Honda Jazz 1.4 i-VTEC CVT mit 5,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer an.

Mit 16.200 Euro steht der Jazz mit stufenlosem Getriebe in der Liste, inklusive einer umfangreichen Serienausstattung nebst Wippen am Lenkrad zum manuellen Eingriff in das Schaltgeschehen. Dabei scheint der Jazz nur auf den ersten Blick kein Schnäppchen zu sein, wer einen Blick in die Liste der Serienausstattung geworfen hat wird feststellen, dass ein vergleichbares Modell bei vielen Konkurrenten ein paar Tausender mehr kostet. Hinzu kommt die umfassende Garantie, die Honda drei Jahre lang und bis zu einer Laufleistung von 100.000 Kilometer gewährt. Bei Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen) und bei der Kfz-Steuer ist der Jazz guter Durchschnitt, eine Kostenfalle muss nicht gefürchtet werden. Bleibt also zu erwarten, dass der Anteil der Kleinwagen mit Automatikgetriebe auch bei uns steigen wird – der Jazz CVT wird seinen Anteil daran haben. (autaro)

München, den 21. März 2011 (autaro) Ab April ist der Honda Jazz mit Hybridantrieb zu haben und damit der erste Kompakte, dessen Benziner elektrische Unterstützung erhält. Optisch unterscheidet sich die umweltfreundliche Variante des Jazz nur durch einen Hinweis auf dem Heckdeckel von ihren konventionellen Geschwistern, außerdem durch blau eingefasst Frontscheinwerfer neben einem Chrom-Kühlergrill und Heckleuchten in Klarglas-Optik. Außerdem gibt es unter anderem exklusive Lackfarben, die dem Hybriden vorbehalten bleiben, darunter ein auffälliges „Lime Green Metallic“.

Der Innenraum unterscheidet sich nicht von dem der reinen Benziner oder Diesel, was prinzipiell gut ist. Von reichlich verwendetem Hartplastik einmal abgesehen, ist alles in Ordnung, die Verarbeitungsqualität stimmt und die Passagiere nehmen auf ordentlichen Stühlen Platz. Diese lassen sich übrigens durch wenige Handgriffe so positionieren, dass problemlos auch ein stehendes Fahrrad oder andere Sperrgüter transportiert werden können – der Jazz gehört zu den variabelsten Kompakten, die derzeit gekauft werden können. Allein der laute Benziner der Antriebseinheit schmälert den Langstreckenkomfort deutlich, der ansonsten keinen Anlass zum Mäkeln bietet. Die Federung ist angenehm straff, die Abroll- und Windgeräusche bewegen sich auf Klassenniveau.

Licht und Schatten zugleich fallen auf die Antriebseinheit, die im Wesentlichen aus dem bereits bekannten Honda Insight übernommen wurden: ein 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner erhält Unterstützung von einem besonders schmal bauenden Elektromotor, der noch einmal 14 PS zusätzlich liefert. Überschüssige Energie wird ebenfalls durch den Stromer zurück gewonnen und in einer Nickel-Metallhydrid-Batterie gespeichert, die unter dem Kofferraum Platz fand. Das komplette Hybridsystem soll übrigens nicht schwerer sein, als rund 70 Kilogramm. In der Praxis funktioniert das alles recht gut, leider mit den gleichen Eigenheiten, die auch im Insight schon auf zahlreichen Testfahrten nervten. Dabei ist das größte Manko das lustlos agierende CVT-Getriebe, das bei beherztem Tritt aufs Gaspedal sofort die Drehzahl des Benziners hochschnellen lässt, ohne dass sich spürbarer Schub einstellt. Außerdem ist der altmodische Zweiventiler alles andere als ein Leistreter. Mit etwas Übung und Gefühl im Gasfuß kann man recht angenehm reisen, hohe Leistung fordert man aber besser nicht. Zumal es auch dann mit dem Kraftstoffverbrauch nicht mehr so ganz hinhaut. Honda verspricht im Durchschnitt einen Verbrauch von 4,4 Litern Benzin pro 100 Kilometer, in der Praxis werden es freilich eher Zahlen mit einer fünf vor dem Komma sein. Bedenkt man aber die fairen Einstufungen bei der Kfz-Versicherung ebenso wie bei Teil- und Vollkasko und betrachtet man den Einstiegspreis von 18.900 Euro, muss man sagen: ein gutes Angebot. (autaro)

München, den 24. Februar 2011 (autaro) Während Toyota seine Führungsposition im Bereich des Hybridantriebs mit dem sogenannten Vollhybrid-System auszubauen sucht, geht Honda einen anderen, technisch einfacheren Weg. Wie bereits im Honda Insight und Honda CR-Z vertrauen die Japaner im Honda Jazz Hybrid auf eine Mild-Hybrid-System, bei dem der Verbrennungsmotor stets nur Unterstützung durch einen Stromer erhält. Damit entfällt die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren und sich in der Stadt lautlos von der Ampel fortzupirschen. Dafür ist die Technik wesentlich kostengünstiger anzubieten.

In der Praxis bedeutet das im Falle des Honda Jazz Hybrid: ein 1,3-Liter-Vierzylinder mit 88 PS Leistung erhält Unterstützung durch einen 14 PS starken E-Motor, der gleichzeitig auch als Starter funktioniert. Damit ist ein reibungsloses Starten und Stoppen beispielsweise an Ampeln garantiert, was zusätzlich den Verbrauch schmälert. Allerdings ist der Jazz Hybrid allein mit einem stufenlosen CVT-Getriebe lieferbar, das naturgemäß nicht eben hilft, den Verbrauch zu reduzieren. Im Gegenteil: Der versprochene Knauer-Verbrauch lässt sich allenfalls erreichen, wenn der Fahrer das Gaspedal höchsten im kleinen, einstelligen Zentimeter-Bereich in Richtung Ölwanne bewegt. Wer hier lieber trampelt, kann fast zum herkömmlichen Benziner greifen. Ebenfalls ist die Frage berechtigt, warum man nicht zu einem der Spar-Modelle der Konkurrenz greift. Ein Polo BlueMotion verbraucht beispielsweise gute zwei Liter weniger und spielt in einer ähnlichen Preisklasse. Bei genauem Hinschauen zeigt sich aber, dass diese Rechnung nicht tief genug schürft. Denn die meisten Konkurrenten verfügen über keine komfortable Automatik und haben einen Diesel unter der Haube. Und letzterer bläst wegen seiner insgesamt schlechteren Energieausbeute schlicht mehr CO2 pro Liter in den Äther. Außerdem bietet ein Honda Jazz verhältnismäßig viel Platz und ein durchdachtes Raumkonzept. Bei der Kfz-Versicherung ist er günstig eingestuft, ebenso bei der Kasko-Versicherung (hier können Sie vergleichen). Der Einstiegspreis von 18.900 Euro ist ein gutes Angebot, lediglich der Wertverlust in den ersten vier Jahren schmerzt. Mit ein wenig Abstand betrachtet, sollte der Jazz mit Hybridantrieb, einer Gesamtleistung von 98 PS und einem sehr ordentlichen Durchschnittsverbrauch seine Käufer finden. Das Rad hat Honda mit ihm freilich nicht neu erfunden. (autaro)

München, den 01. August (autaro) Hybridfahrzeuge der Kompakt- oder Mittelklasse gehören nach wie vor zu den Exoten auf deutschen Straßen, sowohl hinsichtlich der Stückzahl als auch optisch. Ganz intuitiv denkt man sofort an den Müsli-Look eines Honda Insight oder Toyota Prius, jenes Windkanal-Design, das offensichtlich von Gutmenschen für Gutmenschen entwickelt wurde und Fahrern herkömmlicher Benziner irgendwie stets den mahnenden Zeigefinger zeigt.

Aufregendes Design aber schlechte Übersicht

Anders macht es bisher eigentlich nur der Honda CR-Z. Er kommt mit einer opulenten Sportwagen-Schnauze, ausgeprägter Keilform und knackigem Heck daher, mit Öko oder Müsli hat dieser Kompakte optisch nichts zu tun. Ebenso wenig mit Ausgewogenheit oder den in der Klasse des VW Golf üblichen Platzverhältnissen, die Sitze in der zweiten Reihe verdienen allenfalls die Bezeichnung Notlösung. Vorn hingegen sitzt man in griffigen Sportschalen, gefühlte zehn Millimeter über dem Asphalt. Platz herrscht in Reihe eins ausreichend, aber die Übersichtlichkeit ist, nicht zuletzt wegen der kompromisslos sportlichen Sitzposition, bescheiden. Das gilt sowohl für den Ausblick in Fahrtrichtung als auch für die Übersicht nach achtern, die zusätzlich durch eine Art Spoiler eingeschränkt wird. Dafür geriet die Verarbeitung überaus solide, hier klappert oder knistert nichts, selbst auf übelsten Schotterpisten herrscht Ruhe. Wenig elegant wirkt dagegen das gesamte Interieur, das zwar ein wenig Space-Shuttle-Feeling aufkommen und sich bestens bedienen lässt, dafür aber auch zu praktisch 100 Prozent aus Hartplastik besteht. Klassenstandard ist dies seit langem nicht mehr.

Der CR-Z reißt keine Bäume aus

Dabei ist der CR-Z mehr Blender denn waschechter Sportler. Würde man ihm nach dem ersten Blick noch die für kompakte Sportler üblichen 180 bis 200 PS attestieren, wandelt sich dieser Eindruck nach der ersten Ausfahrt schlagartig. Auf dem Papier sind es denn auch nur 114 PS aus einem 1,5-Liter-Benziner mit vier Zylindern, ergänzt durch 14 PS des Elektromotors. Doch die 124 PS Systemleistung fühlen sich weniger sportlich an, als man es erwarten würde. Zwar verfügt der Hybrid als einziger seiner Zunft über ein manuelles Sechsganggetriebe, das sich präzise und sauber schalten lässt. Doch dreht der Benziner nur unwillig hoch, beginnt ab 4.000 Touren nervtötend zu dröhnen. Die elektrische Unterstützung, von der wir eigentlich eine kleinen Tritt ins Kreuz erwarten würden, ist unterdessen nicht viel zu spüren. Dazu kommt, dass dem CR-Z nach Art eines Mildhybriden die Möglichkeit abgeht, rein elektrisch zu fahren. Das einzige, was Fahrer und Mitreisende tatsächlich bemerken, ist die zuverlässig funktionierende Start-Stopp-Automatik.

Der Verbrauch kann sich sehen lassen

Die wirklich große Überraschung kommt an der Tankstelle. Während der Durchschnittsverbrauch nach ECE-Norm mit genau fünf Litern angegeben wird, verbraucht der Sportler sogar nur 4,8 Liter. Und bei mäßig behutsamem Umgang mit dem Gaspedal werden es auch im reinen Stadtverkehr kaum mehr als sechs Liter. Selbst wer den Honda wirklich prügelt, hat selten mehr als eine Sieben vor dem Komma stehen und wird dafür mit einem Sprint von Null auf Tempo 100 in unter zehn Sekunden entlohnt. In unserem Test waren es genau 9,6 Sekunden, die Werksangabe bescheinigt 9,9 Sekunden. Und die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 200 Stundenkilometern wohl genau auf Klassenniveau. Da der geringe Benzinverbrauch übrigens eine sehr niedrige CO2-Emission von nur 117 Gramm pro Kilometer zur Folge hat, ist der CR-Z steuerlich (Euro 5) ein echter Sparmeister. Auch die Versicherungseinstufung fällt bescheiden aus (hier können Sie vergleichen), Fahrer eines Hybriden scheinen wohl, selbst wenn es sich um einen Sport-Hybriden handelt, zu der besonders besonnenen Fraktion von Autofahrern zu gehören, die durchschnittlich einfach wenige Unfälle verursachen.

Kompromissloses Handling

Feine Manieren sind, wie bereits erwähnt, nicht die Stärken des deutlich auf Sport getrimmten Honda. Dies gilt sowohl für die Fahrgeräusche, die zwar nicht deutlich über dem Klassendurchschnitt, wohl aber im Bereich des Hörbaren liegen als auch für den Federungskomfort. Doch auch die Abstimmung des Fahrwerkes kann als nicht gänzlich ausgewogen gelten, schnelles Einlenken bei höheren Geschwindigkeiten kommentiert der Honda mit einem bockig auskeilenden Heck – ESP und serienmäßigen 16-Zoll-Räder zum Trotze. Ambitionierten Sportsgeist würde vermutlich ein größerer Motor versprühen, den das Fahrwerk und die gute Bremsanlage durchaus vertragen würden.

Top: das Preis-Leistungs-Verhältnis

Die große Stunde des Honda CR-Z schlägt beim Blick in die Preisliste. In drei Ausstattungslinien ist er erhältlich, nämlich „S“ (21.990 Euro), „Sport“ (22.990 Euro) und „GT“ (24.990 Euro). Bereits die Basislinie S ist keineswegs nur mit dem Nötigsten ausgestattet. Von den üblichen Sicherheitsmerkmalen mit sechs Airbags, ABS, ESP, Bremsassistent und aktiven Kopfstützen bis hin zur Klimaautomatik oder dem MP3-fähigen CD-Radio ist bereits alles mit an Bord, was man sich wünscht. Hinzu kommen die bereits erwähnten Spartarife bei Verbrauch, Steuern und Versicherung. Wer Wert auf Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit legt und sich dennoch vom Gutmenschen-Image eines Toyota Prius distanzieren möchte, muss sicherlich mit dem einen oder anderen Kompromiss leben. Er könnte aber mit dem Honda CR-Z sicher glücklich werden. (autaro)