München, den 05. Dezember 2011 (autaro) Mit der nächsten Generation des SL, die im nächsten Frühjahr in die Verkaufsräume der Händler rollen wird, will Mercedes sich auf Ur-Tugenden besinnen. Das Kürzel SL stand ursprünglich für „sportlich leicht“, was der erste SL 1954 mit einer leichten Rohrrahmen-Konstruktion realisierte. Danach wurde der SL von Generation zu Generation zwar immer perfekter, aber eben auch immer schwerer. Erstmals setzt Mercedes nun in der nächsten Baureihe auf eine Aluminium-Konstruktion, der neue Roadster wird karosserieseitig fast ausschließlich aus Leichtmetall bestehen. Das spart in der Praxis gegenüber einem vergleichbaren Rohbau aus Stahl gut 110 Kilo Gewicht. „Der Effekt ist, als ob ein Beifahrer der Schwergewichtsklasse mitsamt schwerem Fluggepäck ausgestiegen wäre“, freut sich Dr. Thomas Rudlaff, bei Mercedes-Benz verantwortlich für die Alu-Rohbaustruktur. Insgesamt wird der Neue rund 140 Kilo weniger wiegen als das gerade ausgelaufene Vorgängermodell.

Darüber hinaus wird der Neue über eine ganze Flut von Innovationen verfügen, darunter Magic Vision Control und ein neues Soundsystem. Bei erstgenanntem handelt es sich um ein hoch effizientes Wisch-Waschsystem, das das Waschwasser in Wischrichtung direkt vor die Wischerblätter bringt und damit für ein brillantes Ergebnis sorgen soll. Beim genannten FrontBass-System nutzen Bassröhren bestimmte Hohlräume der Aluminium-Karosserie als Resonanzraum, was für deutlich mehr Klang auch bei geöffnetem Verdeck sorgen soll.

Und schließlich will Mercedes die Umweltverträglichkeit weiter in den Fokus rücken, auch bei der sportlichen SL-Reihe. Dazu tragen neben dem reduzierten Gewicht und den üblichen Systemen zur Spritersparnis wie Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung auch sparsamere Motoren bei. Ob es den SL erstmals auch mit Diesel geben wird? Auch das steht zu vermuten, ebenso der Einsatz aufgeladener Vierzylinder als Einstiegsmotorisierung. Dies hat neben einem kleineren Spritverbrauch auch gleichzeitig zur folge, dass die Kosten etwa für die Kfz-Steuer oder die Kfz-Versicherung sinken könnten (hier geht’s zum Vergleich). Dies könnte mittelfristig gerechnet sogar die leicht steigenden Einstiegspreise amortisieren. (autaro)
(Foto: Daimler)

(Foto: Daimler)
München, den 14. November 2011 (autaro) Das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Daimler AG, die car2go GmbH, die EnBW Energie Baden-Württemberg AG und die Stuttgarter Straßenbahnen AG planen gemeinschaftlich eine verkehrstechnische Revolution. Mit einer Flotte von 500 elektrisch betriebenen Smart ForTwo ED und einem eng gestrickten Netz elektrischer Tankstellen will die Baden-Württembergische Metropole zeigen, was in der Elektromobilität mittlerweile möglich ist. Dabei ist die Flotte nebst Tankstellen-Infrastruktur nicht das einzige Novum. Per Smartphone-App und über das Internet sind die kleinen Stromer mit dem öffentlichen Nahverkehr vernetzt. So sollen die Stuttgarter künftig die Möglichkeit haben, spontan oder längerfristig geplant, nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln quer durch das Stadtgebiet zu reisen. Sondern mit einem elektrisch betriebenen Smart jederzeit flexibel ans Ziel fahren können – und alle mit einem Ticket bezahlen zu können.

Für die Nutzer birgt dies nicht nur den Vorteil, flexibel und mit gutem Gewissen gegenüber der Umwelt unterwegs zu sein. Auch die Kosten für Anschaffung eines Autos, monatlichen Unterhalt durch Kfz-Versicherung oder Fahrzeug-Steuer sowie die lästige Parkplatzsuche oder die Miete für einen eigenen Stellplatz entfallen. Das wahrscheinlich größte Plus allerdings: in einer Stadt wie Stuttgart, die zur Rushhour regelmäßig unter einem Verkehrskollaps zusammenbricht, spart der Nutzer jede Menge Zeit. Vom einen zum anderen Ende der Stadt kann beispielsweise die komplette Blechlawine mit der Straßenbahn um- bzw. durchfahren werden. Und dann geht es bequem mit dem Elektroauto ans Ziel.

Je nachdem, aus welcher Energiequelle der Strom für den E-Smart kommt, wird die Fahrt komplett ohne CO2-Emission betritten. Zwar unterhält der Energieversorger EnBW nach wie vor auch Kohle- Gas- und andere konventionelle Kraftwerke. Der Anteil an energieneutral produziertem Strom, etwa durch Wind- oder Solarenergie ist aber stetig am wachsen. (autaro)

München, den 13. November 2011 (autaro) Was früher dem Rentner-Paar der 190er, war mit ihrer Erscheinung mittlerweile die B-Klasse von Mercedes. Senioren schätzten die unprätentiöse Erscheinung, den hohen Nutzwert und die erhöhte Sitzposition und wer einen Stern auf der Motorhaube haben wollte anstelle eines Golf Plus, der kam an der B-Klasse kaum vorbei. Für Mercedes Selbst war die Baureihe indes wenig gewinnträchtig. Wegen der kostspieligen Konstruktion mit doppeltem Wagenboden und eigens für diese konstruierten Motoren hatte der vanähnliche Kompakte hinsichtlich der Gewinnmarge so seine Tücken.

Sensationell aerodynamisch

Der doppelte Boden musste in der neuen Generation auf der Strecke bleiben, lediglich die später erhältlichen Versionen mit Erdgasantrieb werden künftig als Sandwich konstruiert. Und auch das dann erst ab der ersten Sitzreihe, der Tank verschwindet dort zwischen den Böden. Insgesamt ist die neue B-Klasse dadurch niedriger geworden, was der Aerodynamik zugute kommt. Überdies haben die Ingenieure tief in die Trickkiste gegriffen, um einen cW-Wert von 0,24 zu realisieren. Dieser ist rekordverdächtig und sucht in dieser Klasse seinesgleichen. Dabei ist die B-Klasse profilierter geworden, nicht unbedingt auf Anhieb gefälliger aber doch ausdifferenzierter und eigenständiger. Zudem sorgen viele konvexe und konkave Flächen im Wechsel dafür, dass der Wagen kompakter wirkt, dazu dezenter Chromzierrat und der mittlerweile typische, steil stehende Daimler-Grill mit großem Mercedes-Stern.

Innen endlich Mercedes

Den vielleicht größten Sprung hat die neue B-Klasse im Innenraum gemacht. Die Verarbeitung war auch im Vorgänger-Modell einwandfrei, Klappergeräusche oder Knistern gab es in der B-Klasse nicht. Die Neue aber glänzt endlich auch durch hochwertige Materialien und ausgefeiltes Design, insbesondere die optionalen Holzapplikationen versprühen echtes Oberklasse-Flair. Auch die verchromtem Lüftungsdüsen im SLS-Style oder das riesige Farbdisplay im iPad-Look beweisen Liebe zum Detail, so edel wie die B-Klasse ist derzeit keiner der Konkurrenten. Bei all dem feinen Ambiente kommt aber auch der Nutzwert nicht zu kurz. Allein das Handschuhfach würde so manchem Winzling als Kofferraum genügen und gegen Aufpreis gibt es viele weitere praktische Lösungen. So wartet beispielsweise die Version mit Doppelkupplungsgetriebe, dessen Wählhebel am Lenkrad sitzt, mit weiterem Nutzraum zwischen den Vordersitzen. Und gegen Aufpreis lässt sich die Rückbank um 14 Zentimeter in der Länge verschieben, was entweder für fürstliche Beinfreiheit im Fond oder für ein Kofferraumvolumen von stattlichen 666 Litern sorgt. Außerdem lässt sich dann die Sitzlehne des Beifahrers umlegen, wodurch auch der Kleiderschrank vom schwedischen Möbelhaus in die heimische Garage transportiert werden kann. Und schließlich ist es die Haptik, die sich in der neuen B-Klasse endlich wieder nach Mercedes anfühlt. Wer einmal die Tür eines W124 ins Schloss geworfen hat und dieses tresorartige Geräusch kennt, der konnte mit der alten B-Klasse einfach nicht glücklich werden. In der Neuen machen die Türen endlich wieder dieses unverwüstliche „Plopp“, alle Schalter rasten und klicken satt und Selbst Teile wie die filigran konstruierten Sitze wirken wie aus einem Guss. Auch der Geruch hat etwas von Oberklasse, ganz besonders mit den optionalen Ledersesseln.

Aufwendiges Fahrwerk

Das Fahrverhalten hat ebenfalls spürbar gewonnen. Hier hat Mercedes aber auch allen möglichen Aufwand getrieben, beispielsweise die einfache Verbundlenker-Hinterachse durch eine hochmoderne Vierlenker-Achse ersetzt. Das ermöglicht nicht nur Raum für beispielsweise einen Hybridantrieb, die Achse federt auch deutlich sensibler und die ganze Fuhre hält zuverlässiger die Spur. Insgesamt gefällt das Fahrwerk mit guter Straßenlage und sensiblem Ansprechen, auch auf schlechten Straßen sind schnell gefahrene Kurven kein Problem mehr. Die Lenkung gefällt durch präzise Rückmeldung und feinfühliges Ansprechen, die zusätzlichen Euro für das optionale Sportfahrwerk kann man sich mittlerweile getrost sparen.

Hoher Langstreckenkomfort

Lange Strecken sind in der neuen B-Klasse von Mercedes nun eine echte Freude. Gegenüber dem Vorgänger ist der Kompakte um Klassen leiser geworden und die Sitze ebenso wie die oftmals bemängelte Sitzposition des Vorgängers provozieren nun keine Ermüdungserscheinungen mehr. Besonders gefällt die effektive Geräuschdämmung sowohl der Fahrbahngeräusche als auch des Motors, was gerade den kräftigen Selbstzündern zugute kommt. Beim Ausdrehen des Motors lassen die Diesel ihre Herkunft zwar noch erahnen, ansonsten halten sie sich jedoch dezent im Hintergrund. Windgeräusche überdecken ab Autobahntempo das Meiste, ebenfalls angenehm leise ist das Abrollgeräusch ohne das lästige Poltern des Vorgängers.

Übersichtliche Motorenpalette

Die nun einfachere Konstruktion ohne doppelten Boden macht es der B-Klasse nun möglich, die Motoren der größeren Brüder zu adaptieren und spart Mercedes jede Menge Entwicklungskosten. Trotzdem fällt die Motorenpalette zum Marktstart erst einmal übersichtlich aus: zwei 1,6-Liter-Benziner mit vier Zylindern, Benzindirekteinspritzung und Turbolader bringen es auf 122 PS im B180 und 156 PS im B200. Die Diesel-Fraktion stellen der B180 CDI mit 109 PS und der 136 PS starke B200 CDI. Beide haben einen 1,8-Liter-Commonrail-Diesel mit 1,8-Litern Hubraum unter der Haube. Der kleinere Benziner rennt bis 190 km/h Spitze, der größere sogar 220 Sachen. Die Diesel machen ebenfalls 190 oder 210 Stundenkilometer möglich. Serienmäßig kommt die B-Klasse grundsätzlich mit Handschaltung und sechs Gängen. Gegen Aufpreis steht nun ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Göngen zur Verfügungn, das keinen Tropfen mehr verbrauchen soll.

Niedrige Kilometer-Kosten

Ordentlich geklotzt haben die Ingenieure, was den Verbrauch angeht. Besonders die Selbstzünder gefallen beide mit einem angegebenen Durchschnittsverbrauch von 4,4 bis 4,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer was einem CO2-Ausstoß von 114 bis 121 Gramm pro Kilometer entspricht. Bei den Benzinern sind es 5,9 bis 6,2 Liter Benziner bzw. 137 bis 144 Gramm CO2 pro Kilometer. Insgesamt ebenfalls gut für die Kostenbilanz sind die niedrigen Kosten für die KFZ-Steuer und eine erfreulich niedrige Eisntufung bei der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich). Sowohl bei der Haftpflicht- als auch bei der Kasko-Versicherung rangiert die B-Klasse im unteren Mittelfeld.

Fazit

Die neue B-Klasse hat endlich das Zeug zum Weltauto. Der Vorgänger verkaufte sich zwar keineswegs schlecht, war aber nie so wirklich ein echter Mercedes. Der gediegene Innenraum, die ordentliche Serienausstattung und die erfreulich niedrigen Kilometer-Kosten rechtfertigen bei der neuen B-Klasse zudem den recht hohen Grundpreis, das Design bleibt noch immer Geschmackssache. (autaro)
Fotos: Daimler

Je nach Blickwinkel kommt die neue B-Klasse sogar dynamisch daher

Trotzdem, auch das sieht man, geht ordentlich was rein

Erst recht, wenn man die Sitze umlegt

Innen endlich Mercedes

Das feine Ambiente wird optional angenehm weich illuminiert

… ebenso das Exterieur

Das riesige Display

… bleibt dank des zentralen Dreh-Drück-Schalter frei von Fettflecken

Kino für die Kids

(Foto: Daimler)
München, den 14. Oktober 2011 (autaro) Mit Winfried Kretschmann stellen die Grünen in Baden-Württemberg erstmals einen Ministerpräsidenten, seit bestehen der Partei. Da passt es irgendwie nicht ins Bild, dass der umweltbewusste Landesvater in einer Langversion eines Mercedes S600 unterwegs ist, durch deren zwölf Brennkammern gerne auch einmal zwanzig Liter Liter Super oder mehr sickern – auf 100 Kilometer. Doch: die Sprit fressende Luxuslimousine stammt noch von Kretschmanns Vorgänger Stefan Mappus (CDU), dessen rückschrittliche Denke in Sachen Umweltbewusstsein und Klimaschutz durchaus auch durch die Wahl des Dienstwagens zum Ausdruck kommt.

Kretschmann selbst will die Anzahl umweltfreundlicher Hybrid- und Elektrofahrzeuge auch in der staatlichen Flotte des Landes deutlich erhöhen. Daher haben er und Landesverkehrsminister Winfried Hermann in dieser Woche zwei weitere Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL für den Fuhrpark des Landes in Empfang genommen. Nicht nur das Vorantreiben der Entwicklung der neuen Technologie steht dabei im Vordergrund. Auch könnte ein größerer Anteil an alternativ getriebenen Fahrzeugen längerfristig helfen, die Kosten für das Land zu reduzieren. Denn von der Kfz-Steuer einmal abgesehen, die für E-Fahrzeuge zunächst komplett entfällt, werden diese auch von der Kfz-Versicherung in den meisten Fällen sehr wohlwollend eingestuft (hier geht’s zum Vergleich). Und schließlich kostet ein gefahrener Kilometer in einem Stromer nur etwa ein Zehntel dessen, was für Brennstoff in einem herkömmlichen Automobil angelegt werden muss. Und insbesonere im ständigen Stopp and Go des Großstadtverkehrs ist der Wirkungsgrad von Elektroautos ungleich höher als der von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, bei denen etwa 70 Prozent der verbrannten Energie die Umwelt heizen.

Dr. Thomas Weber, im Vorstand der Daimler AG zuständig für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung, übergab heute die Fahrzeuge im Staatsministerium. „Wir freuen uns, dass die Vertreterinnen und Vertreter der Landesregierung künftig mit unseren besonders umweltverträglichen Elektroautos unterwegs sein werden. Das zeigt, dass sich die Politik nicht nur auf Bundes-, sondern auch auf Landesebene dafür einsetzt, das Thema Elektromobilität nach vorne zu bringen“. Neben den nun in Dienst gestellten beiden A-Klassen tun bereits mehrere B-Klasse F-Cell und Smart ForTwo Electric Drive ihren Dienst im Ländle. (autaro)

(Foto: Daimler AG)
München, den 12. Oktober 2011 (autaro) Mercedes ist im Begriff, die Trinksitten seiner Flotte auf Vordermann zu bringen. Mit verblüffendem Erfolg. Bestes Beispiel ist der 250er Diesel, der aus 2,2 Litern Hubraum 204 PS und 500 Nm schöpft und mit seinen vier Zylindern nun sogar die S-Klasse (6,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer) und die große M-Klasse (7,7 Diesel durchschnittlich) auf Trab bringt und die Dickschiffe zu echten Sparmeistern macht. Da ist es nur konsequent, dass der sparsame Ehrgeiz auch vor der hauseigenen Edelschmiede AMG nicht halt macht und den high performance Boliden aus Affalterbach das Sparen beibringt. Als erstes radikales Beispiel kommt der neue SLK 55 AMG daher, der nun aus 5,5 Litern Hubraum 422 PS schöpft und ein maximales Drehmoment von 540 Nm auf die Kurbelwelle drückt. Damit sprintet der offene Zweisitzer binnen 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und setzt dem Spaß erst bei elektronisch abgeregelten 250 Sachen ein Ende.

Die Kehrseite der Medaille: trotzdem der Zweisitzer mit Metallklappdach keineswegs als Leichtgewicht bezeichnet werden kann (alleine der gewaltige V8 wiegt 187 Kilogramm) verbraucht er im Drittelmix nur 8,4 Liter Super auf 100 Kilometer. Damit bläst der Roadster 195 Gramm CO2 pro Kilometer in Luft, was angesichts der Fahrleistungen durchaus in Ordnung geht. Um sie Spitzenleistung mit adäquaten Verbrauchswerten zu kombinieren, griffen die Ingenieure tief in die Trickkiste. Der neue Achtzylinder verfügt über Benzin-Direkteinspritzung mit 200 bar Druck und strahlgeführter Verbrennung mit Piezo-Injektoren. Außerdem über Kennfeld gesteuerte Zylinderabschaltung, , Vierventiltechnik mit kontinuierlicher Nockenwellenverstellung, eine Verdichtung von 12,6 : 1, Stopp-Start-System und Generatormanagement – und erreicht dabei Maximaldrehzahlen von über 7000 Umdrehungen.

Von der Zylinderabschaltung bekommt der Fahrer im Alltag ebenso wenig mit wie von den anderen Maßnahmen zur Verbrauchsreduktion. Wird im Teillastbereich gefahren, läuft der SLK 55 AMG nur auf vier Zylindern, fordert der Fahrer Leistung, schalten sich in Bruchteilen einer Sekunde die anderen Brennkammern hinzu. Neben den im vergleich zum Vorgänger deutlich gesunkenen Kraftstoffkosten gefällt der Neue durch eine günstigere Kfz-Steuer. Die Kfz-Versicherung bewegt sich in etwa auf dem bekannten Niveau, auch die Beiträge zur Kasko-Versicherung sollten sich im gleichen Feld einpendeln (hier können Sie umfassend vergleichen). Fazit: einen derartigen Fahrspaß bei gleichzeitig ruhigem Umweltgewissen hatte man bislang noch in keinem Mercedes. Wenn die Schwaben so weitermachen, hat der Verbrennungsmotor vielleicht doch noch eine Zukunft. (autaro)

(Foto: Mercedes)
München, den 20. September 2011 (autaro) Mit viel Tamtam und Spektakel präsentierte Mercedes auf der Frankfurter IAA die neue Mercedes B-Klasse. „Die zweite Generation der B-Klasse läutet konzeptionell wie technologisch ein neues Kompaktklasse-Zeitalter bei Mercedes-Benz ein. Völlig neu ist ebenfalls das komplette Antriebsprogramm“, so die Marketingstrategen des Daimler-Konzerns. Und tatsächlich hat die neue Generation mit der alten praktisch nichts mehr gemein – außer dem Preis. Trotz komplett neuer Motoren und Getriebe ist der B 180 BlueEFFICIENCY als Basismotorisierung bereits für 26.001,50 Euro erhältlich, was unter anderem dadurch möglich wurde, dass die Schwaben auf die technisch immens aufwendige Sandwich-Konstruktion mit doppeltem Boden künftig verzichten.

Hinzu kommt eine wahre Flut neue Assistenzsysteme, darunter der serienmäßige COLLISION PREVENTION ASSIST, der bereits vor einem drohenden Crash verschiedene Maßnahmen einleitet, die die Schwere des Unfalls reduzieren. Auch der Müdigkeitswarner oder etwa ein Knieairbag für den Fahrer sind im Neuen serienmäßig, darüber hinaus stehen optional weitere Systeme zur Auswahl, die bislang der Oberklasse vorbehalten waren. Auch hinsichtlich Sparsamkeit und Unterhaltskosten steht die neue B-Klasse besser da: So soll sich der B 180 CDI mit nur 4,4 Litern Diesel auf 100 Kilometer begnügen, selbst dem kleinen Benziner sollen 5,9 Liter genügen. Zudem neu: das optionale 7G-DCT, ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe, das nicht mehr verbraucht, als das serienmäßige Sechsganggetriebe. Außerdem nimmt es dem Motor keine Leistung, wie es bei den alten Wandler-Getrieben der Fall war und ist dank elektrischer Ölpumpe mit der serienmäßigen Start-Stopp-Automatik kombinierbar. Doch nicht nur durch den geringen Kraftstoffverbrauch will die B-Klasse gefallen, auch die Kosten für Kfz-Steuer sowie die monatlichen Beiträge zur Kfz-Versicherung sollen sich beim neuen Modell im unteren Bereich des Klassendurchschnitts bewegen (hier können Sie vergleichen).

Der Daimler-Konzern verspricht sich von der neuen Modellgeneration einen derartigen Erfolg, dass bereits eine Version der Edeltochter von Kooperationspartner Nissan, Infiniti, geplant ist. Als japanische Interpretation eines High-End-Kompakten soll der Infiniti auch den deutschen Markt aufmischen. Außerdem in Planung ist eine weitere Reihe leistungsstarker Motorisierungen, darunter sicherlich auch eine besonders scharfe Version aus dem Hause AMG, außerdem ist die neue B-Klasse fit für E-Motoren und Hybrid-Antrieb. (autaro)

München, den 14. Juni 2011 (autaro) Die Luxusmarke Maybach, von Mercedes im Jahr 2002 eingeführt, verkauft sich nicht gerade wie geschnitten Brot. Dabei sind die Probleme hausgemacht. Das Design wirkt nicht eigenständig, die Fachpresse schrieb zur Markteinführung stets von einer „aufgeblasenen S-Klasse“ oder einer „S-Klasse XXL“. Außerdem stehen bei der Konkurrenz wie Bentley (VW) oder Rolls Royce (BMW) ebenfalls Autos der High End Klasse und die verfügen über ein schärferes Profil und sind teilweise sogar noch deutlich billiger. Im Jahr 2009 brachte es Maybach in Deutschland nur noch auf 31 Zulassungen. Neben den aktuellen Modellen Maybach 57 und Maybach 62 stehen auch die Versionen 57 S und 62 S zur Wahl, deren Zwölfzylinder beachtliche 612 PS leisten. Außerdem eine Landaulet-Version, deren hinterer Teil über ein offenes Verdeck verfügt. Allerdings ist die Technik, darunter die fünfstufige Automatik, nicht mehr zeitgemäß, ebenso wenig der Verbrauch. Wer sein Geld tatsächlich in einen Maybach steckt, muss zu dem Verkaufspreis von 390.00. bis 523.000 Euro zudem exorbitante Beiträge zur Kfz-Versicherung einkalkulieren, von Benzinkosten und der Kfz-Steuer ganz zu schweigen. Immerhin kann der Fahrer eines Maybach Zeppelin, der seit 2009 angeboten wird und auf 100 Exemplare limitiert ist, sagen, dass er die teuerste Serienlimousine der Welt fährt. Preis: 560.000 Euro.

Um nicht gänzlich unrentabel zu arbeiten, muss sich Maybach für die nächste Modellgeneration allerdings etwas einfallen lassen. Noch im Joni will der Daimler-Konzern über die Zukunft der Marke entscheiden. Laut “Automotive News Europe” stehen zwei Szenarien zur Wahl: die Schließung oder eine Kooperation mit der britischen Edelmarke Aston Martin. In einem Interview der Fachzeitschrift spricht Daimler-Chef Dieter Zetsche von einer “höheren Wahrscheinlichkeit für eine positive Entscheidung” mit Hinblick auf eine Kooperation. Auch Aston Martin hat eine bewegt Vergangenheit hinter sich und ist seit 2007 nach dem Verkauf durch Ford wieder in britischer Hand. (autaro)

München, den 30. Mai 2011 (autaro) Traumautos haben es so an sich, dass sie nicht nur traumhaft schön, sondern meist auch traumhaft teuer sind. Schließlich sollen sie zum Träumen anregen. Im Falle des SLS Coupé von Mercedes beflügeln im wahrsten Wortsinne die Türen unsere Phantasie, daneben freilich das filigrane Design und nicht zuletzt der 571 PS starke V8. Wer nun aber lieber offen fahren möchte, muss auf die Flügeltüren verzichten – und noch bis zur Internationalen Automobilausstellung (IAA) warten, die Im September in Frankfurt ihre Tore öffnen wird.

Neben dem Preis verraten die Stuttgarter bereit das eine oder andere Detail, das an dem Cabriolet im Vergleich zu seiner technischen Basis geändert werden musste. Dabei stand bauartbedingt die Steifigkeit der Karosserie an erster Stelle. Dafür mussten die Seitenträger der Krosserie massiv verstärkt werden, denn das Dach besteht ja bei der offenen Version nicht mehr aus stabilem Metall. Außerdem wurde der Armaturenträger über eine aufwendige Konstruktion mit dem Rahmen der Wundschutzscheibe verbunden, was zusätzliche Stabilität bringt. Ein weiteres technisches Meisterwerk stellt das dreifach gefütterte Stoffverdeck dar, das unter einer Metallklappe verschwindet und sogar während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer geöffnet werden kann. Die Elektrohydraulik bewerkstelligt diesen Vorgang binnen elf Sekunden und faltet das Dach auf Kompaktmaße. Das Kofferraumvolumen nimmt gegenüber dem Coupé lediglich um drei Liter auf insgesamt 173 Liter ab. Erstaunlich ist aber auch, dass trotz der großen Verwindungssteifigkeit des Zweitürers das Leergewicht um nur wenige Kilo zugelegt hat. Insgesamt bringt der Roadster 1.660 Kilogramm auf die Waage.

Im Innern sorgen, wie wir es bereits vom Coupé her kennen, edelste Materialien und eine penible Verarbeitung für Gefallen. Darüber hinaus bietet die Riding Control verschiedenste Möglichkeiten, den SLS den Vorlieben des Fahrers anzupassen, von der Dämpferkennung über die Lenkung bis zum Schaltverhalten des serienmäßigen Automatikgetriebes. Ein Highspeed-Internetzugang ist gegen Aufpreis ebenso erhältlich wie viele weitere Feinheiten, die den Preis weiter in die Höhe treiben. Dabei sollte bedacht werden, dass der 571 PS starke Bolide auch betankt werden will, außerdem fallen beträchtliche Kfz-Steuern an. Und schließlich will auch die Kfz-Versicherung ihren Teil haben, mit dem Einstiegspreis von genau 195.160 Euro ist daher nur der Einstieg ins Land der Träume bezahlt. (autaro)

München, den 24. Mai 2011 (autaro) Mercedes nimmt die G-Klasse mit kurzem Radstand aus dem Programm, nach 32 Jahren Bauzeit. Die Version mit langem Radstand und entsprechend größerem Innen- und Kofferraum bleibt uns dagegen noch länger erhalten, Enthusiasten können also aufatmen. Und wie bei den Schwaben üblich, verabschiedet sich der kurze G mit einer besonders fein ausgestatteten Final Edition, im gleichen Zuge lässt sich aber auch der Große als Sondermodell „Edition Select“ ordern.

Wo früher noch Motoren wie der 240 GD mit seinen 72 PS für Fahrleistungen auf Rentner-Niveau sorgten, verrichten heute längst High-Tech-Triebwerke ihre Arbeit und verhelfen dem archaischen Benz zu Fahrleistungen beinahe auf Sportwagenniveau. Als besonders gelungene Alternative stellen sich aber neben den potenten Benzinern noch immer die kultivierten und sparsamen Diesel heraus. In der Final Edition ist der kleine G-Mercedes als G 350 BlueTec erhltlich, also mit einem 211 PS starken Common-Rail-Diesel. Oder als G 500, unter der Haube arbeitet dann der neue Fünfliter-V8, der dank Aufladung beachtliche 388 PS zur Verfügung stellt. Im Falle des Selbstzünders verlangen die Schwaben 90.511 Euro, der große Benziner schlägt mit 100.695 Euro zu Buche. Dafür wird allerdings auch einiges an Mehrwert mit eingepackt. Den Passagieren schmeicheln Multikontursitze in schwarzem Leder mit Klimatisierungsfunktion, darüber hinaus muss die Telefonvorbereitung nicht extra bestellt werden und die Einstiegsleisten sind verchromt. Außen erkennt man die feine G-Klasse an ihren 18-Zoll-Alus, zahlreichen Chrom-Applikationen und dem besonders sportlichen AMG-Kühlergrill. Die für den langen Radstand erhältliche Edition Select glänzt ebenfalls mit 18-Zöllern und reichlich Chrom, zudem sind die Kotflügel verbreitert. Im Innern sorgt ein High-End-Soundsystem von Harman Kardon für Kurzweil, außerdem dürfen die Insassen auf Leder in Schwarz oder in Bicolor Platz nehmen. Das Paket kostet 6.735 Euro Aufpreis.

Damit geht bei Mercedes ein echter Klassiker aus der Produktion. Kaum ein anderer Geländewagen ist derart vielseitig einsetzbar, schafft nahezu jedes Terrain. Die Karosserie hat prinzipiell seit der Einführung ihre Form behalten, ebenso die Rahmen-Konstruktion. Bei Motorisierung und Ausstattung hat Mercedes allerdings immer geschaut, dass alles aktuell bleibt. Kunden können sich über eine hohe Wertstabilität freuen, müssen allerdings auch die für dieses Segment typischer Weise hohen Kosten für die Kfz-Versicherung in Kauf nehmen. Der Verbrauch geht für den Diesel mit in der Praxis gemessenen zehn Litern in Ordnung, der G 500 ist allerdings selten mit unter 13 Litern pro 100 Kilometer zu bewegen. (autaro)

München, den 09. Mai 2011 (autaro) Downsizing aller Orten, Hubraum fällt der Aufladung durch Turbolader oder Kompressoren anheim, die Zahl der Zylinder purzelt. Das macht Verbrennungsmotoren sicherlich sparsamer, nimmt ihnen aber auch bisweilen den Reiz. Oder nicht? Das Klangbild wird sicherlich profaner, die Drehmomentkurven moderner Turbo- oder Kompressormotoren lassen sich hingegen sehen, übertreffen die ihrer großhubigen Vorgänger bisweilen sogar deutlich. Aber nun das: eine S-Klasse, als Inbegriff von automobilem Luxus und feinen Manieren mit einem Vierzylinder? Und dann auch noch als Diesel, der bis vor gut 15 Jahren in der automobilen Oberklasse noch undenkbar war? Sicher, zu Zeiten der Ölkrise in den 1970ern hat Mercedes schon einmal die eine oder andere S-Klasse mit Selbstzünder in die USA verkauft. Seither haftet dem Selbstzünder dort jedoch der ruf an, schlapp, laut und ungesittet zu sein.

Eigentlich fehl nichts

Sind wir also einmal objektiv und geben der S-Klasse mit vier Zylindern eine Chance. Direkt nach dem Kaltstart mag man den Unterschied zum Sechszylinder vielleicht noch erahnen, doch spätestens mit Erreichen der Betriebstemperatur verbirgt der Diesel nahezu jeden Hinweis auf seine profane Herkunft. Daran hat einerseits die Aufwendige Abkopplung der Antriebseinheit von der Karosserie sowie die aufwendige Dämmung ihren Anteil. Andererseits ist die siebenstufige Automatik aber auch sichtlich bemüht, die Drehzahlen auf einem niedrigen Niveau zu halten. Das wiederum funktioniert so hervorragend, weil sich der Mercedes-intern OM 651 getaufte Vierzylinder sich mit seinen 500 Newtonmeter maximalen Drehmoments schon kurz über Leerlaufdrehzahl mächtig in die Riemen liegt. Bärig zieht das Aggregat durch, erst bei heftigeren Gaspedalbefehlen wird zurückgeschaltet, dann aber auch einmal zwei Stufen auf einmal. Wirklich laut wird der Diesel derweil nie, auch im Sport-Modus behält er seine Manieren. Ist dieser aktiviert, bewegt sich das Drehzahlniveau eine ganze Etage weiter oben, die Gasannahme wird nochmals spontaner und die Start-Stopp-Automatik wird deaktiviert. In ihrem bevorzugten Habitat, der Autobahn macht die S-Klasse unterdessen eine glänzende Figur, auch mit Spar-Diesel. Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 8,3 Sekunden spricht für sich, auch die Höchstgeschwindigkeit von 240 Sachen kann ohnehin nur in Ausnahmen ausgereizt werden und wird vom 250er mühelos und ohne langen Anlauf erreicht. Und der Motor? Spätestens wenn die Tachonadel die 140 schrammt, ist vom Motor kein Mucks mehr zu vernehmen. Die immer noch leisen Abroll- und Windgeräusche übernehmen dann die Regie im akustischen Auftritt, man gleitet leise und mühelos dahin.

Bekannt guter Langstreckenkomfort

Die S-Klasse ist eine der besten Reiselimousinen der Welt. Punkt. Daran ändert auch der 2,2-Liter-Diesel nichts. Die serienmäßige Luftfederung, die hervorragenden Sitze und die herrliche Ruhe, mit der die knapp zwei Tonnen schwere Limousine durch die Gemarkungen rauscht, überzeugen immer wieder. Hinzu kommt eine Verarbeitungs-und Materialqualität, die die Spitze im Automobilbau markiert. Gerade Reisende im Fond können sich entspannt anderen Dingen zuwenden, als der Reise – auch als S 250 CDI BlueEfficiency ist die große Limousine also prädestiniert für einen Chauffeur.

Die reine Vernunft

Geht es um die eilige Hatz zum nächsten Termin, reicht der 250er also völlig aus. Es kann bezweifelt werden, dass Eilige beispielsweise in einem S 600 mit seinen 500 PS schneller ans Ziel kommen, als solche im 250er. Im Gegenteil. Denn die meiste Zeit wird im Stand verplempert, durchaus also auch an der Tankstelle. Und diese muss die S-Klasse mit kleinem Diesel überraschend selten besuchen. Die 82 Liter Diesel, die in den Tank passen, reichen bei einem Verbrauch von runden acht Litern pro 100 Kilometer also für gute 1.000 Kilometer aus. Damit macht man ganz locker die Strecke zwischen München und Hamburg platt, inklusive der Anschlüsse vom Kongresszentrum oder bis zum Hotel. Die von Mercedes angegeben Werte von knapp sechs Litern Diesel pro 100 Kilometer lassen sich in der Praxis zwar auch erzielen, allerdings muss dann schon wirklich Verzicht geübt werden. Aber wer konnte noch vor kurzem behaupten, mit einem Verbrauch von acht Litern Diesel wirklich zügig unterwegs zu sein und das dann auch noch ohne jeglichen Stress?

Preis-Leistungs-Verhältnis fast auf E-Klasse-Niveau

Bei einem Grundpreis von 71.876 Euro sieht man freilich, dass man es mit einer S-Klasse und nicht mit einer E-Klasse zu tun hat. Hinzu kommt in den meisten Fällen noch die eine oder andere Annehmlichkeit, die in der automobilen Luxusklasse nochmals einen echten Luxus-Zuschlag bedeutet. Auch die Werkstatt-Kosten oder ähnliches erreichen bei Mercedes Benz eher das Niveau einer Apotheke als das des Discounters von nebenan. Hier beugen die Schwaben aber selbstverständlich mit umfassenden Garantieleistungen vor. Und auf der anderen Seite muss man einmal sehen. Man fährt das laut Fachpresse regelmäßig beste Auto der Welt. Und das für knapp über 70.000 Euro. Hinzu kommen der niedrige Verbrauch und die in der Oberklasse unvergleichbar günstigen Kfz-Steuern. Außerdem dürfte die Kfz-Versicherung die First Class zum Business-Class-Tarif absichern, bei der Haftpflichtversicherung ebenso wie bei der Kasko (hier können Sie vergleichen).

Fazit

Dieser S-Klasse fehlt im Prinzip nichts, was die stärker motorisierten Varianten bieten könnten. Außer vielleicht einem höheren Prestige. Sicher, wer selbst fährt und sich dann gerne im Tunnel bei geöffneten Fenstern am Sound eines Sechs- Acht- oder gar Zwölzylinders ergötzt, den wird der S 250 CDI BlueEfficiency enttäuschen. Die Zeiten, in denen die Endlichkeit fossiler Ressourcen noch nicht thematisiert wurden oder in denen mit dem Begriff Treibhaus-Effekt noch keiner etwas anzufangen wusste, sind aber unwiederbringlich vorüber. Und um es noch einmal zu wiederholen: eigentlich fehlt dieser S-Klasse nichts, aber auch gar nichts, was Mehrpreis- und Mehrverbrauch der größeren Geschwister aufwiegen könnten. (autaro)