(Fotos: GM)
München, den 21. August 2011 (autaro) Nachdem die Nobelmarke Cadillac unter dem Dach von General Motors (GM) für gut eineinhalb Jahre vom europäischen Markt verschwunden war, kehrten die Amerikaner in diesem Jahr zurück. Das Vertriebskonzept für Europa sieht 2.500 Einheiten pro Jahr vor – für den kompletten Europa-Markt. “Das entspricht dem Volumen guter Jahre in naher Vergangenheit”, so Wolfgang Schubert, Leiter der europäischen Cadillac-Zentrale mit Sitz in Zürich. Dabei liegt das Augenmerk offensichtlich auch auf Kosteneffizienz. Cadillac begnügt sich mit höchstens 40 Händlern, wofon acht ihre Zelte in Deutaschland aufschlagen. Für Service und Wartung zeichnen außerdem 150 weitere Service-Stützpunkte verantwortlich, davon 15 in Deutschland. Vorläufiges Topmodell ist der CTS, der als Coupé, viertürige Limousine und als Kombi, bei Cadillac Sport Wagon getauft, angeboten wird. Der von uns gestestete CTS-V Sport Wagon ist die Alternative zu den M-, AMG- oder RS-Modellen der deutschen Premium-Anbieter, unter der Haube arbeitet der 6,2-Liter-V8 aus der Corvette. Das bedeutet ein brachiales Drehmoment von 747 Newtonmetern und eine Leistung von 564 PS, Kompressoraufladung sei Dank.

Quantensprung in Sachen Qualität

Auch wenn es Cadillac in der Vergangenheit gelang, eine vierstellige Zahl an Autos in Europa an den Mann zu bringen, gab es immer wieder reichlich Kritik. Insbesondere die Verarbeitungsqualität und die Materialauswahl konnten einfach nicht mit der etablierten Konkurrenz aus Deutschland mithalten. Auch wenn die Modelle mehrere Tausend Euro unter den Angeboten von Audi, BMW oder Mercedes angesiedelt waren, konnten klappernde Bauteile, hartes Plastik und ein schwammiges Fahrgefühl nicht überzeugen. Das hat sich bei den aktuellen Modellen spürbar geändert. Neben einer adäquaten Verarbeitung kommt ein angenehmer Materialmix zum Einsatz, Chromringe und Flächen in Piano-Lack schmeicheln den Augen, ebenso fein poliertes Edelholz oder Aluminium und der eine oder andere Chromring. Dazu kommt feines weiches Leder, am Lenkradkranz mit rauer Oberfläche. Und nicht klappert, knistert oder hat Luft. Vergleicht man mit der Referenz aus Deutschland, bleibt sicherlich noch ein wenig Lauft nach oben, die Amerikaner haben ihre Hausaufgaben aber gemacht.

Der Motor hat richtig Bums

Während die schwächeren Varianten mit 3-Liter-V6 oder 3,6-Liter-V6 (276 bzw. 311 PS) schon keineswegs untermotorisiert sind, zeigt der Kompressor-V8 buchstäblich auf, wo der Hammer hängt. Der Motor beherrscht sämtliche Tonlagen, von tiefem Bass-Gebrumme über sattes V8-Brabbeln bis zum metallischen Kreischen. Das satte Wummern im Schiebebetrieb treibt einem zwangsläufig eine Gänsehaut auf die Arme. Und dann ist dieser schier nicht enden wollende Vortrieb. Egal bei welchem Tempo, der V8 schiebt in jeder Lebenslage vehement an. Das kann sich vor allem in Kombination mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe so hinterhältig anfühlen, wie ein Tritt in Kreuz. Die etwas komfortablere Variante ist die sechsstufige Automatik, deren Drehmomentwandler etwas von der Leistung frisst und die Kombination aus Getriebe und Motor damit weicher macht. Ein Erlebnis ist die Kombination aus V8-Small Block und Handschalter aber allemal, zumal das Schaltgestänge ordentlich geführt ist und die Schaltwege angenehm kurz ausfallen. Dabei muss man außerdem nicht zwangsläufig als Krawallo unterwegs sein. Der Motor beherrscht den Sprint von Null auf Tempo 100 in rund viereinhalb Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von gut 300 Sachen (in Kombination mit Schaltgetriebe) ebenso wie das entspannte Cruisen – Drehmoment liegt auch beim Dahinrollen im fünften oder sechsten Gang ausreichend an, auch wenn im Falle des Automatik-Getriebes über die Schaltwippen am Lenkrad ins Schaltgeschehen eingegriffen wird.

Die Fahreigenschaften hinterlassen einen gemischten Eindruck

In Sachen Handling vermag der Cadillac nicht vollends zu überzeugen. Zwar arbeitet die Zahnstangelenkung aus dem Hause ZF überraschend direkt und feinfühlig und das Handling insgesamt kann auch im Vergleich zur europäischen Konkurrenz durchaus bestehen. Der Federungskomfort allerdings lässt zu wünschen übrig und ist nicht ganz auf Premium-Niveau. Auch wenn sich das adaptive Fahrwerk den Wünschen des Fahrers anpasst, gefällt es kaum durch gute Filtereigenschaften. Wer die Stufe „Sport“ anwählt, wird außerdem durch hohe Stoßanfälligkeit und laute Poltergeräusche beim Abrollen genervt. Überhaupt geht es in dieser Klasse in den meisten Fahrgasträumen etwas leiser zu.

Alle Annehmlichkeiten vorhanden

Hinsichtlich der Ausstattungsdetails muss sich der CTS wahrlich nicht verstecken. Von den üppigen, beheizten und belüfteten Clubsesseln mit mannigfaltiger Verstellmöglichkeit über das Festplatten-Navi bis hin zum Audiosystem Bose 5.1 Cabin Surround ist hier alles mit an Bord, was Spaß und Laune bereitet. Auch für die Sicherheit ist gesorgt. Ein Reifendruck-Kontrollsystem ist ebenso serienmäßig mit an Bord wie zahlreiche Airbags. Der Fahrerairbag zündet sogar in zwei Stufen und ein Luftsacksystem aus seitlichen Kopf-Airbags schützt die Passagiere vorn und im Fond vor Blessuren bei einem drohenden Überschlag. Und schließlich sorgt sich der Cadillac nicht nur um seine Insassen, sondern auch um Fußgänger, mit denen der Fahrer kollidieren könnte. Sensoren erkennen einen solchen und sorgen dafür, dass sich im Falle eines Zusammenstoßes die Motorhaube aufstellt. Dadurch wird zusätzlicher Freiraum im Motorbereich geschaffen und das Risiko für Kopfverletzungen minimiert.

Ausreichender Nutzwert

Was bei einem Kombi nicht vergessen werden sollte: der Cadillac CTS Wagon fasst auf Wunsch bis zu 1.484 Liter Kadevolumen. Das könnte bei einer Außenlänge von mehr als 5,20 Meter zwar mehr sein, ist aber gemessen an den Sportwagen-Fahrleistungen OK.

Sensationelles Preis-Leistungs-Verhältnis

Ein echter Kracher ist der CTS Sport Wagen in Sachen Gegenwert. 76.710 Euro ruft der Händler für den CTS-V mit 6,2-Liter-Kompressor-V8 auf, inklusive einer nahezu kompletten Serienausstattung. Soviel Auto für Geld bekommt man sonst eigentlich nirgends. Wer sich mit dem Dreiliter-V6 begnügt, zahlt € 47.490 Euro, ebenfalls mit nahezu kompletter Ausstattung. All das erkauft man sich freilich mit einem nicht zu unterschätzenden Kraftstoffverbrauch. Der CTS-V steht mit 15,3 Litern Benzinverbrauch in der Liste, bei flotter Gangart sind es gerne auch einmal ein paar Liter mehr. Selbst der kleinere Dreiliter-Sechszylinder kommt nur bei vorsichtiger Fahrweise unter die Zehn vor dem Komma. Hinzu kommen satte Beiträge für die Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen) sowie ein beträchtlicher Wertverlust, insbesondere in den ersten drei Jahren. Für Individualisten mit Neigung zu Sport und Luxus ist dieser Cadillac aber sicherlich eine reizvolle Alternative. (autaro)

(Fotos: Infiniti)
München, den 17. August 2011 (autaro) Beim Blick auf den Infiniti M35h drängt sich dem Betrachter unweigerlich die Frage auf: warum hat die Oberklasse-Limousine der Nissan-Edeltochter hierzulande nicht einen viel höheren Marktanteil? Die deutsche Konkurrenz hat noch immer nicht wirklich nachgezogen, luxuriöse Limousinen mit Hybridantrieb sucht man bei Mercedes, BMW und Co. vergeblich. Den Infiniti kann man hingegen schon seit längerem bestellen und das auch noch zu einem Preis, bei dem die deutsche Konkurrenz erst recht erzittern müsste. Und dann sieht der Gleiter mit umweltfreundlichen Doppelherzen unter der Haube auch noch richtig gut aus, versteckt seine knapp fünf Meter Länge gekonnt und bietet Understatement.

Gefällige Linienführung

Wirklich auffallen wird man in der M-Baureihe also nicht. Zumindest hierzulande. In den USA zählen Produkte der Marke Infiniti zur Krone des Automobilbaus und ziehen unweigerlich die Blicke der Passanten auf sich. Wer aber auch in Deutschland einen zweiten Blick auf die stattliche Limousine wirft, erkennt viel Leibe zum Detail. Geschwungen kommt der Infiniti daher, mit leicht ausgestellten Radhäusern und wuchtigen Alu-Felgen steht er geduckt auf der Straßen, wie zum Sprint bereit. Auch die Qualität springt schon äußerlich ins Auge, saubere Spaltmaße und der dezente Einsatz von edlem Chrom verraten die Zugehörigkeit zur Oberklasse.

Feiner Innenraum

Dieser Eindruck setzt sich im Innern fort. Weiches Leder, ordentlich verarbeitet, dazu auf Wunsch mit Silber bedampftes Edelholz. Softe Oberflächen und satt rastende Schalter und Knöpfe, nichts wackelt, klappert oder hat Luft. Die Sitze sind üppig dimensioniert, vorn wie hinten sind Langstrecken kein Problem. Und schließlich packt Konzern-Mutter Nissan schon in der Serienausstattung so ziemlich alles mit ein, was Fahrer und Passagieren lieb und teuer ist. Allein für die Premium-Soundanlage muss bei der Konkurrenz schon tief in die Tasche gegriffen werden, Doppelverglasung oder ähnliches sicht man meist vergeblich.

Viele kleine Helferlein

Von der Flut kleiner Motoren und Servos, die den Mitreisenden praktisch alles an Arbeit aus der Hand nehmen bis zu den zahlreichen Assistenzsystemen ist der Infiniti mit allem ausgestattet. Der Tempomat hält auf Wunsch automatisch den Abstand zum Vordermann, außerdem hilft ein Assistent beim Halten der Fahrspur. Auch beim Spurwechsel hilft der Premium-Japaner, den toten Winkel zu überwachen und bei plötzlich auftauchenden Hindernissen bremst die Fuhre automatisch bis zum Stillstand ab. Zwar funktioniert dieser technische Leckerbissen bei hohen Geschwindigkeiten nur bei ausreichendem Abstand – die Physik kann eben auch die Elektronik nicht überlisten. Zumindest wird aber ein möglicher Aufprall durch die Verzögerung bereits abgemildert. Von alledem bekommen zumindest die Passagiere meist nicht viel mit. Sie können sich durch das riesige Farbdisplay über den Kraftfluss des Hybridsystems informieren lassen oder sich an der himmlischen Ruhe im Innenraum freuen.

Der stress bleibt draußen

Es ist übrigens diese unglaubliche Ruhe, die Reisen im Infiniti M35h so entspannt macht. Die besagte Doppelverglasung hält Lärm und Windgeräusche effektiv draußen, außerdem rollt der Infiniti sehr leise ab. Da man bei vorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal bis zu einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometer rein elektrisch fahren kann, bleibt der Motorraum im Stadtverkehr oft nahezu stumm. Aber auch bei höheren Geschwindigkeiten oder wenn sich der Sechszylinder bei beherzterem Tritt aufs Gaspedal sanft und blitzschnell zuschaltet, wird es nicht wirklich laut. Der Klang beim Ausdrehen überzeugt, ein sanftes entferntes Knurren treibt Freunden des Benzinmotors bisweilen eine Gänsehaut auf die Arme.

Fahrleistungen auf Sportwagenniveau

Dieses Knurren macht sich übrigens nicht nur akustisch bemerkbar. Das Zusammenspiel der beiden Kupplungen funktioniert pfeilschnell, binnen Bruchteilen einer Sekunden setzt die knapp zwei Tonnen schwere Limousine Gas-Befehle in Vortrieb um. Dabei haben die kombinierten 364 PS des 3,5-Liter-Sechszylinders und des immerhin 50 kw leistenden Stromers leichtes Spiel mit dem wuchtigen Gefährt. Auch die weich schaltende Siebenstufen-Automatik nimmt dem Gespann anscheinende wenig von seinem Bums, Tempo 100 steht aus dem Stand bereits nach 5,7 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 Sachen elektronisch begrenzt, es wäre aber spürbar mehr drin. Und auch für Zwischenspurts ist reichlich Dampf vorhanden, in praktisch allen Lebenslagen findet die Automatik schnell die richtige Übersetzung und lässt ein brachiales Drehmoment über die Räder herfallen.

Komfortables Fahrwerk

Das Fahrwerk der M-Reihe von Infiniti legt seinen Schwerpunkt eindeutig auf Komfort. Sanft rollt die Limousine über Unebenheiten und Bodenwellen, schaukelt allerdings auch bei schneller Autobahnfahrt kaum nach. Auf dem schnell gefahrenen Slalom-Parkours wirkt der Infiniti dann eher behäbig, woran auch die leichtgängige aber nicht allzu präzise agierende Lenkung ihren Anteil hat. Zwar lässt sich der Hybride zielsicher um Ecken und Kehren zirkeln und macht auch beim Ein- und Ausparken keine Schwierigkeiten. Er ist schließlich aber mehr komfortabler – und schneller – Gleiter als Hochleistungssportler. Ausdrückliches Lob verdienen auch die Bremsen. Zwar macht die Anlage zur Rückgewinnung freier Bremsenergie die Dosierung schwerer, Sportwagen lassen sich feinfühliger einbremsen. Aber der reine Brmswert von wenig über 35 Metern in den Stand und das auch bei warmer Bremsanlage schafft Vertrauen.

Tolles Preis-Leistungs-Verhältnis

Machen wir also zum Schluss noch einmal den Vergleich mit der deutschen Konkurrenz. Diese bietet einen Hybridantrieb in dieser Klasse noch gar nicht zum Verkauf, will aber in den nächsten Monaten und Jahren nachziehen. Doch auch dann wird man wohl kaum ein Angebot erblicken, das mit dem Infiniti M35h schritt halten kann. Der Grundpreis für die bereits nahezu komplett ausgestattete Variante „GT“ beträgt 56.600 Euro, wer die Ausstattungslinie „GT Premium“ ordert, findet praktisch keine Kreuzchen mehr in der Aufpreisliste. Hinzu kommt ein Durchschnittsverbrauch von kombiniert 7 Liter Super pro 100 Kilometer, bei vorsichtiger Fahrweise sind auch Wert mit einer Fünf vor dem Komma möglich. Die Einstufung bei der Kfz-Versicherung hängt stark von der Schadensfreiheitsklasse des Versicherungsnehmers ab, insgesamt schlägt der Infiniti aber kaum höher zu Buche, als eine herkömmliche Limousine der Oberklasse (hier können Sie vergleichen).

Fazit

Der Infiniti M35h ist eine gelungene Kombination aus Umweltverträglichkeit und hohem Komfort und das zu einem unverschämt guten Preis. Wer auf das fehlende Prestige im Vergleich zur deutschen Konkurrenz verzichten kann und bereits jetzt ein Auto mit Hybridantrieb, viel Platz und feinsten Manieren sucht, kann hier getrost zuschlagen. (autaro)

Totz gefälliger Linienführung: bei uns ein Exot

Filigrane Linienführung

Edle Materialien und sauberes Finish

Schöner Wohnen auf Japanisch

Vom komplizierten Wechselspiel der Motoren bekommt man fast nichts mit

(Fotos: Volvo)
München, den 09. August 2011 (autaro) Mit einer Vielzahl an Neuerungen und Modifikationen will der schwedische Traditions-Hersteller Volvo, ebenso wie die Konzernmutter Geely aus China, den Top-Kombi V70 in Schwung zu halten. Auch wenn sich die Verkaufszahlen bei uns auf einem stabilen Niveau halten, könnten sich mehr Käufer für einen V70 entscheiden. Die Konkurrenten BMW, Audi oder Mercedes haben jedenfalls einen weit größeren Marktanteil, obwohl Volvo sich technisch keineswegs verstecken muss, optisch erst recht nicht. Und schließlich sind die Angebote aus Skandinavien immer schon ein paar Tausender billiger gewesen als die Premium-Konkurrenz in Deutschland, bei meist mehr individueller Ausstrahlung.

Sondermodelle und viel High Tech

Um bis zur Serienreife der geplanten Hybrid- und Elektro-Modelle weiter konkurrenzfähig zu bleiben, hat Volvo weiter an den Spritpar-Techniken gearbeitet. Mittlerweile sind vier der verfügbaren Motoren mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet, außerdem kommt ein neuer Top-Diesel mit deutlich mehr Leistung und kleinerem Verbrauch. Die effizienten DRIVe-Modelle markieren weiterhin die Spitze in Sachen Effizienz und Umweltverträglichkeit, darüber hinaus gibt es eine zusätzliche FlexiFuel-Variante. Um der Volvo-Domäne Sicherheit weiter gerecht zu bleiben, wurde das City Safety System allen V70 serienmäßig spendiert, optional kann eine innovative Fußgänger-Erkennung mit automatischer Notbrems-Funktion geordert werden. Und schließlich gibes den V70 nun als exklusive Volvo Ocean Race Edition, die neben einer besonders feinen Ausstattung ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Doch auch die Serienmodelle wurden innerlich aufgewertet, neben viel Aluminium, Edelstahl und Holz sorgen weiter das skandinavische Design im Bang und Olufsen Stil zur kühlen aber gediegenen Atmosphäre bei. Besonderes Gimmik: durch eine VOC-Applikation kann der Volvo Fahrer auch mit seinem Smartphone auf verschiedene Fahrzeugfunktionen zugreifen. Derartiges bietet sonst kaum ein anderer Hersteller.

Neue Motoren

Wie ernst es die Chinesen mit Volvo meinen, zeigt sich auch an der überarbeiteten Motorenpalette. Hatten Skeptiker anfangs noch den Untergang der schwedischen Traditionsmarke orakelt und den Chinesen einen Flop prophezeit, ist es um diese mittlerweile still geworden. Volvo steht deutlich besser da, als seinerzeit unter Ford, die Motorenpalette ist durch und durch auf dem neuesten Stand. Vom V70 DRIVe mit 1,6-Liter-Dieselmotor, der 115 PS leistet sich mit 4,5 Liter auf 100 Kilometer zufrieden gibt und einen CO2-Wert von 119 Gramm pro Kilometer vorweisen kann bis zum Dreiliter-Sechszylinder mit 304 PS im V70 T6 gibt es eigentlich alles, was sich der Kunde wünschen kann. Dazwischen summt noch ein 3,2-Liter-Sechszylinder mit 243 PS Leistung und zwei Vierzylinder-Benzinern. Diese leisten dank Turboaufladung und Direkteinspritzung 180 PS (V70 T4) oder 240 PS (V70 T5). Die FlexiFuel-Variante V70 T4F kann wahlweise mit Ethanol oder Benzin befeuert werden, leistet daher aber prinzipiell keinen Beitrag zum Umweltschutz – Bio-Ethanol (E 85) trägt seinen Namen eher aus Marketinggründen denn aus echter Berechtigung. Schließlich steht noch der V70 D3 mit seinem 163 PS starken, herrlich brabbelnden Fünfzylinder im Programm, als stärkster Diesel der D5, der ebenso herrlich brabbelt aber stolze 215 PS generiert.

Modifizierter Innenraum

Als erste Neuerung springt das zentrale Farbdisplay ins Auge, das nun wie bei Audi, BMW oder Mercedes unter einer Hutze rechts neben den beiden klassischen Rundinstrumenten untergebracht ist. Damit liegt die serienmäßige Informationseinheit ebenso gut im Blickfeld des Fahrers, wie das vorher lieferbare, elektrisch ausfahrende Display. Es ist aber mittlerweile frei von äußeren Lichteinflüssen und lenkt daher weniger von Fahren ab. Zudem wurde die Bedienbarkeit verbessert, Volvo spricht von einer intuitiven Bedienung, „ohne dass vorher lange in der Bedienungsanleitung gelesen werden muss.“ Die Bedienung geschieht übrigens über die Tasten am serienmäßigen Multifunktionslenkrad und die Tasten auf der Mittelkonsole. Zu einem zentralen Dreh-Drück-Schalter konnte man sich in Schweden bislang nicht durchringen – der Bedienbarkeit tut dies keinen Abbruch. Ansonsten ist alles, wie wir es vom aktuellen Modell her gewohnt sind. Feine Materialien, hervorragend gedämmte Motoren, eine penible Verarbeitung und beeindruckendes Design. Wohlfühlatmosphäre auf skandisch eben, inklusive der frei schwebenden und filigranen Mittelkonsole. Eine automatische Parkbremse gehört im Modelljahr 2012 ebenso zum Serienumfang wie Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Aluminiumfelgen, Colorverglasung und eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Zudem sind Klimaautomatik mit Aktivkohlefilter und automatischer Umluftschaltung, ein Bordcomputer, Tempomat und das CD-Soundpaket Performance Sound mit an Bord.

Bekannt agiles Fahrwerk

Das Fahrwerk wurde weitestgehend so belassen, wie wir es bereits kennen. Wer nicht zum optionalen R-Paket greift und das Fahrwerk dadurch entsprechend nachschärft, kann sich über ausgewogenen Federungskomfort, leise Abrollgeräusche und eine sensible Lenkung freuen. Im R-Design gerät all das eine Spur härter, ohne jedoch unkomfortabel zu wirken. Optisch sind indes die R-Design-Felgen neben üppigeren Schwellern, einer Sportauspuffanlage und weiteren Details eins echter Hingucker.

Sicherheit ist seit jeher Trumpf

Neben dem erwähnten City Syfety System mit automatischer Fußgänger-Erkennung und Notbrems-Funktion sind selbstverständlich die sonst üblichen Extras wie Totwinkel-Warner, Spurhalteassistent, das Seitenaufprall-Schutzsystem SIPS, die optimierten Kopf-Schulter-Airbags und das Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS mit an Bord, daneben freilich ABS ESP und die übliche Armada an Luftkissen. Außerdem schützt das Volvo-Notrufsystem on Call in brenzligen Situationen und verhindert, dass ein von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug übersehen wird.

Faires Preis-Leistungs-Verhältnis

Zu einem nicht zu unterschätzenden Prestige und dem sprichwörtlichen Zeugnis für guten Geschmack, Individualismus und Understatement bietet der Volvo V70 vor allem: ein noch wirklich skandinavisches Design, viel Auto fürs Geld, eine hervorragende Ausstattung und jede Menge Platz. Zum guten Angebot kommen grundsätzlich günstige Einstufungen bei der Kfz-Versicherung und bei der Kasko-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich). Die Abgaben für die Kfz-Steuer schwanken stark, je nach Verbrauch des Modells und dessen Hubraum. Sensationell preiswert gibt sich der V70 DRIVe, der wirklich ausreichende Fahrleistungen beschert und sein Verbrauchs-Versprechen von 4,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer prinzipiell hält. Wer sich häufig auf Langstrecken bewegt und nicht ständig mit dem Fuß in der Ölwanne steht, wird ihn als komfortablen Sparmeister nicht mehr missen wollen.

Fazit

Auch im neuen Modelljahr ist der Volvo V70 eine echte Alternative zur etablierten Konkurrenz und bietet viel Auto fürs Geld. Wer möchte, kann ihn als sportliche Granate bestellen, bezahlt dann jedoch wie bei der Konkurrenz auch eine Menge Geld für den laufenden Unterhalt. Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet neben einem guten Gewissen der Umwelt gegenüber der Spar-Diesel DRIVe. Komfortabel wie die anderen, ausreichend motorisiert und dabei sensationell sparsam hat diese Kombination einen Preis verdient. Aber auch die Fünffzylinder fressen dem Fahrer nicht die Butter vom Brot, gefallen mit tollem Sound und haben, besonders in der 215 PS starken Topversion, richtig Druck unter der Haube. (autaro)

Der Volvo V70 als Ocean Race Edition

Volvo V70 R-Design

Geblieben ist die dynamische Silhouette

Skandinavische Wohlfühlatmosphäre

Nüchtern und informativ: die klassischen Rundinstrumente mit zentralem Display

Gebürstetes Aluminium und Softleder in Beige

München, den 31. Juli 2011 (autaro) Seit Juni kann die neue Sportversion des Astra, genannt GTC, bestellt werden. Und im Gegensatz zum eher glücklosen Vorgänger könnte die Rechnung dieses Mal aufgehen. Denn bislang liegen schon rund 7.000 Bestellungen des Kompakt-Coupés vor, zumindest das Styling gibt den Rüsselsheimern also Recht. Muskulös duckt sich der GTC in den Asphalt, während der Vorgänger der Limousine bzw. dem Schrägheck mit vier Türen einfach zu ähnlich sah. Außerdem, darauf legt Opel besonders großen Wert, „ist der Astra GTC wie schon sein Vorgänger ein eigenständiges Modell innerhalb der Opel-Produktfamilie. Er ist konzipiert für Kunden, denen die Fahreigenschaften genauso wichtig sind wie die Optik.“ Wie gesagt: im Gegensatz zum Vorgänger sieht man es diesem GTC tatsächlich an.

Technisch aufwendiges Achswerk

Unter dem Blech steckt, wie es schon die scharfe Linienführung der Karosserie verspricht, sehr aufwendige Fahrwerkstechnik. Die sogenannte HiPerStrut-Vorderradaufhängung wurde prinzipiell aus dem bereits bekannten Opel Insignia OPC übernommen, wo sie mit immerhin 325 PS fertig wird. Hinten kommt eine ebenfalls aufwendige Verbundlenker-Achse mit Wattgestänge zum Einsatz. Mn könnte also vermuten, dass die Rüsselsheimer nachlegen und es nicht bei den vorerst lieferbaren 180 PS Maximum im Astra GTC belassen werden. Ohnehin ist diese Variante des Astra für eine brachiale OPC-Version (OPC steht für Opel Performance Center) prädestiniert wie kaum eine andere. Indes legt Opel ebenfalls Wert darauf, dass bei allem Wert, der auf Performance gelegt wurde, die Alltagstauglichkeit nicht zu kurz kommt. So verbessert die HiPerStrut-Vorderradaufhängung (High Performance Strut = Hochleistungs-Federbein) zwar die Handlingeigenschaften und ermöglicht ein feineres und direkteres Ansprechen der Lenkung. Gleichzeitig liegt der GTC aber nicht unbedingt härter, die Passagiere können also auch harte Schlagloch-Pisten passieren, ohne danach zu Orthopäden zu müssen. Verglichen mit der fünftürigen Limousine wurde der GTC um 15 Millimeter tiefer gelegt. In Verbindung mit den optionalen 20-Zoll-Alus könnte der Astra also freilich zu ein wenig Härte neigen – irgendeinen Preis fordert kompromisslose Sportlichkeit eben immer.

Neue Lenkung

Opel will den Spagat zwischen Effizienz und präziser Rückmeldung bei der elektrischen Servolenkung geschafft haben. Einerseits bietet diese Technik den Vorteil, dass auf eine Servopumpe und damit auf einen weiteren Energieverbraucher verzichtet werden kann. Andererseits Haben elektrische Systeme die Eigenschaft, ein eher synthetisches Gefühl des Fahrbahnkontaktes zu vermitteln. Im Astra GTC findet eine elektronisch gesteuerte, geschwindigkeitsabhängige Zahnstangenlenkung Verwendung. Um den Fahrer aber gefühlvoll über die Fahrbahnbeschaffenheit zu informieren, wurde der Elektromotor direkt an der Zahnstange montiert und nicht wie üblich unten an der Lenksäule. Außerdem reduziert die elektrische Servolenkung (Electric Power Steering, EPS) mit steigendem Tempo ihre Unterstützung, wodurch sie zwar im Stadtverkehr, beispielsweise in Park-Situationen, leichtgängig arbeitet, auf Landstraßen oder auf der Autobahn aber zunehmend an Präzision gewinnt.

Neu: das FlexRide-Fahrwerk

Besonders stolz sind die Ingenieure auf ihr mechatronisches FlexRide-Fahrwerk. Dabei passt sich das Chassis selbstständig an den jeweiligen Untergrund an, außerdem an die Kurvengeschwindigkeiten und den individuellen Fahrstil. Was früher allenfalls in der Oberklasse verfügbar war, verbessert nun also auch in der Kpmpaktklasse die Fahreigenschaften und kann vom Fahrer mittels drei Einstellungen beeinflusst werden. Neben der Standardeinstellung schärft die Einstellung „Sport“ das Fahrwerk entsprechend nach und der Tour-Modus sorgt für einen besonders ausgeglichenen Fahrkomfort. Wie bereits kurz erwähnt wird hier allerdings auch die Wahl der Bereifung eine Rolle spielen. Wer den Astra GTC auf die optionalen Zwanzigzöller stellt, darf sich über eine gewisse Härte beim Abfedern nicht wundern.

Bekannte Benziner und ein Diesel

Motorenseitig bietet Opel vorerst nicht viel Neues. Ein Selbstzünder und vier Benziner stehen vom Start an zur Verfügung, eine besonders potente Version mit dem kürzel OPC wird vermutlich folgen. Der 2.0 CDTI Common-Rail-Turbodiesel leistet 165 PS und stemmt 350 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Kurzzeitig sind es dank einer Overboost-Funktion sogar 380 Newtonmeter, die über das manuelle Sechsganggetriebe auf die Straße gebracht werden wollen. Dank serienmäßiger Start-Stopp-Automatik verbraucht der Diesel laut Opel nur 4,9 Liter pro 100 Kilometer durchschnittlich, sprintet aber in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und rennt auf Wunsch bis zu 210 Sachen. Bei den Benzinern schöpfen drei der Vertreter ihre 100, 120 oder 140 PS aus 1,4-Litern Hubraum, der vorläufige Top-Benziner mit Turbo-Aufladung generiert aus 1,6-Litern 180 PS Leistung. Damit sind bei freier Fahrbahn bis zu 220 Sachen drin.

Oberklassige Ausstattungsdetails

Die Serienausstattung des Opel Astra GTC umfasst bereits das Nötigste, von der Klimaanlag über ein Radio mit CD-Player bis zu den obligatorischen elektrischen Fensterhebern. Auch seitens der Sicherheit ist mit ABS, ESP und der üblichen Armada an pyrotechnisch füllbaren Luftsäcken alles mit drin. Außerdem ist das adaptive Fahrlicht mit vielen neuen Funktionen mit an Bord, das beispielsweise automatisch zwischen Fern- und Abblendlicht wechselt oder mithilfe einer Frontkamera den Abstand zum Vordermann bestimmt und das Abblendlicht anpasst. Gegen Aufpreis können Spurhalte-Assistenzsysteme, automatische Verkehrszeichen-Erkennung und andere feine Zutaten geordert werden, die bislang den höheren Klassen vorbehalten waren.

Kalkulierbare Kosten

Im Vergleich zur Konkurrenz bietet Opel mit Astra GTC ein sportliches Kompakt-Coupé zum fairen Preis. Die Basis startet bei 19.990 Euro für den 100 PS starken 1,4-Liter-Benziner, inklusive ordentlichem Durchschnittsverbrauch, guter Einstufung bei der Kfz-Versicherung und umfassenden Garantie-Leistungen. Auch für die Kasko-Versicherung muss nicht übermäßig tief in die Tasche gegriffen werden (hier geht’s zum Tarifcheck), dafür dürfte der Astra in den ersten Jahren leicht überdurchschnittlich an Wert verlieren. Die vermutlich wertstabilste Variante, vorerst aber auch die teuerste ist der 2.0 CDTI, der mit nahezu kompletter Ausstattung 27.855 Euro kostet.

Fazit

Opel rechnet mit einem Anteil der GTC-Vesion am gesamten Marktanteil des Astra von rund 15 bis 20 Prozent. Dank seines sportlichen Designs und der aufwendigen Fahrwerkstechnik könnte der Anteil tatsächlich wachsen, auch dem Konkurrenten Volkswagen könnte der Astra den einen oder anderen Kunden streitig machen. Das Angebot jedenfalls kann als fair bezeichnet werden und im Gegensatz zu seinem Vorgänger sieht man dem Neuen seine sportlichen Ambitionen auch tatsächlich an. Wirklich gespannt sind wir freilich auch das Topmodell aus dem Opel Performance Center. (autaro)

(Fotos: Opel)

(Fotos: Fiat)
München, den 13. Juli 2011 (autaro) Seit der Übernahme des amerikanischen Autoherstellers Chrysler durch den italienischen Riesen Fiat, hat sich die Modellpolitik der Italiener verändert. Die Rolle des Familien-Vans Ulysse, der kurzerhand aus dem Programm flog, übernimmt nun ein alter Bekannter: der Dodge Journey. Das ist zwar nur die halbe Wahrheit, denn für den anspruchsvollen europäischen Markt wurde der Amerikaner kräftig überarbeitet. Prinzipiell teilen sich aber beide Modelle die gleiche Plattform und die technischen Grundzüge. Fraglich ist, ob diese Art der Modellpolitik auf Dauer aufgehen wird. Ein erster Blick auf den Fiat Freemont zeigt jedenfalls, dass die Karten nicht so schlecht stehen, wie Nörgler uns gerne weismachen möchten.

Der Innenraum wurde kräftig überarbeitet

Hierzulande wurde der Verkauf des Dodge Journey nach kurzer Zeit eingestellt. Das Fahrzeug genügte schlicht nicht den Ansprüchen, die die meisten Europäer an ein Auto stellen. Im Innenraum kam eine Unmenge billigen Plastiks zum Einsatz, die Verarbeitung war liederlich, alles atmete die triste Luft der Gleichteilpolitik des Chrysler-Konzerns. Für den Freemont haben sich die Entwickler dagegen ins Zeug gelegt, der Innenraum gefällt durch hochwertige Soft-Touch-Materialien und ein ordentliches Finish. Chromapplikationen gehören ebenso zum gediegenen Erscheinungsbild wie das zentrale Infotainment-System mit 4,3-Zoll-Touchscreen. Über dieses lässt sich nicht nur die Stereo-Anlage steuern, sondern auch Funktionen wie die Klimaautomatik und die Sitzheizung. Nebenbei verfügt die Audio-Anlage über einen MP3-CD-Player sowie über USB-Anschluss, AUX-Eingang und Bluetooth-Freisprechanlage.

Sieben Sitze und hohe Variabilität

Dass der Freemont in der Länge stattliche 4,89 Meter, in der Breite 1,88 Meter und in der Höhe 1,69 Meter misst, sieht man ihm auf den ersten Blick nicht an. Daran hat zum Einen das kompakte, leicht klotzige Design, zum anderen aber auch der lange Radstand von 2,89 Metern seinen Anteil. Von letzterem profitiert vor allem der Innenraum, in dem sich sieben Sitze in zahlreichen Variationen positionieren lassen. Insgesamt zählt Fiat 32 Konfigurationen auf. Gut gelöst haben die Ingenieure den Klappmechanismus des hinteren Gestühls, der leicht von der Hand geht und bei bedarf einen ebenen Laderaum zur Verfügung stellt. Sind Sitzflächen und Lehnen aufgestellt, bieten sie allen Passagieren ordentlich Platz und eine bequeme Sitzposition. Hier hat sich mit der Zeit mächtig was getan, die Zeiten in den man in Vans in Reihe zwei und drei wie in der Holzklasse saß, scheinen der Vergangenheit anzugehören. Zudem haben die Entwickler auch an den Blick nach draußen gedacht. Die Sitzreihen im Freemont steigen nach hinten hin an, sodass die Passagiere in den hinteren Reihen über die Köpfe ihrer vorausreisenden hinweg die Straße im Blick haben. Ein Detail, das viel Ungemach und Übelkeit sensibler Kinder auf längeren Reisen verhindern hilft.

Gute Reisetauglichkeit

Für ein hohes maß an Reisetauglichkeit sorgen neben der gelungenen Sitzarchitektur auch ein großer Kofferraum und zahlreiche Ablagen und Fächer im Innenraum. Neben einem Ladevolumen von bis zu 1.461 Litern bietet der Fiat seinen Insassen auch eine 12-Volt-Steckdose, die neben dem Anschluss von Handy, MP3-Player oder anderem Gerät beispielsweise auch den Transport einer elektrischen Kühlbox ermöglicht.

Vorerst sind zwei Diesel erhältlich

Zunächst kommt der Fiat Freemont lediglich mit zwei Motoren zu uns. Dabei handelt es sich um den Zweiliter-Multijet aus dem Fiat, Regal, der in unterschiedlichen Leistungsstufen, einmal mit 140 und einmal mit 170 PS zur Verfügung steht. Der Vierzylinder stemmt in beiden Versionen 350 Nm maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle, das in der stärkeren Variante allerdings schon ein wenig früher anliegt. Der stärkere der Beiden beschleunigt den immerhin knapp zwei Tonnen schweren Freemont innerhalb von 11 Sekunden auf Landstraßentempo, die 140-PS-Ausführung benötigt hierfür 12,3 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit erreicht der Italiener bei 195 bzw. 180 Stundenkilometern. Beide Motoren sind vorerst nur mit einem manuellen Sechsganggetriebe und Frontantrieb lieferbar. Dies wird sich mit der Einführung des Allradlers ändern, der von dem 170-PS-Diesel angetrieben wird und serienmäßig über eine sechsstufige Wandler-Automatik verfügen wird.

Der Preis ist heiß

Bereits in der Grundausstattung kommt der Freemont mit dem beschriebenen Infotainment-System und Multifunktions-Lenkrad. Daneben umfasst die Serienausstattung die sieben Sitze, eine Drei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, Reifendruck-Kontrollsystem, eine schlüssellose Zentralverriegelung mit Keyless Go, ein Kindersitzsystem und sogar über eine Alarmanlage und Leichtmetallräder im 17-Zoll-Format. All das bekommt man mit dem 140-PS-Diesel schon für 25.990 Euro. Greift man zur nächst höheren Ausstattungs-Variante „Urban“, packt Fiat zusätzlich noch eine Bluetooth-Freisprechanlage, einen Lichtsensor nebst automatisch abblendendem Innenspiegel, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, Einparksensoren hinten und eine Dachreling mit hinein. Außerdem klappen die Außenspiegel elektrisch an, die hinteren Seitenscheiben sind dunkel getönt und sogar der Fahrersitz verstellt sich elektrisch und schont den Rücken mit einer vierfach verstellbaren Lordosenstütze. Als Freemont Urban kostet der schwächere Diesel 27.290 Euro, mit 170 PS 28.790 Euro – das muss die Konkurrenz erst einmal nachmachen!

Unklare Betriebskosten

Wie sich der Freemont im Unterhalt schlagen wird, ist noch nicht klar, Fiat liefert bislang keine Verbrauchswerte. Hinsichtlich der Kfz-Steuer wird er sich im üblichen Rahmen bewegen, ebenso bei der Kfz-Versicherung und der Kasko. Zu erwarten ist ein recht hoher Wertverlust in den ersten Jahren, was durch den niedrigen Anschaffungspreis sicherlich ausgeglichen werden dürfte. Die Fiat-Garantie schafft vertrauen und nimmt die Angst vor hohen Folgekosten, zumindest in den ersten Betriebsjahren.

Fazit

Der Fiat Freemont ist sicherlich ein Auto mit Schwächen und bewegt sich nicht gänzlich auf Augenhöhe mit der übrigen europäischen Konkurrenz. Schlecht gelungen ist er indes auch nicht, bei Verarbeitung und Komforteindruck hinterlässt er einen soliden Eindruck. Nahezu unschlagbar ist der Anschaffungspreis der in Verbindung mit der umfangreichen Ausstattung ein wirklich günstiges Paket für die Großfamilie oder freizeitaktive Fahrer schnürt. (autaro)

(Fotos: Opel)
München, den 03. Juli 2011 (autaro) Am großen Erfolg der SUV auf Deutschlands Straßen konnte Opel mit seinem Antara bislang nicht so recht partizipieren. Während Konkurrent VW mit der Produktion seines Tiguan kaum noch hinterher kommt, verkauften die Rüsselsheimer hierzulande im vergangenen Jahr gerade einmal 1.226 Antara. Dabei spielten in erster Linie Probleme mit der Qualität eine Rolle, aber auch die überaltete Motoren- und Getriebepalette konnte der Konkurrenz wenig entgegenhalten. Zudem verkauft General Motors (GM) mit dem Chevrolet Captiva ein nahezu beugleiches Fahrzeug, allerdings zu deutlich günstigeren Preisen. Diese Art der Modellpolitik hatte den US-Riesen zuletzt an den Rand des Ruins gebracht – wo sind die Lehren, die man daraus ziehen sollte, geblieben?

Dezent retuschierte Optik

Die Änderungen gegenüber dem Modell aus dem vorigen Modelljahr fallen dezent aus, sind für Laien kaum erkennbar. Die untere Hälfte des Kühlergrills ist nun weiter aufgerissen, die Nebelscheinwerfer sitzen höher und dunkle Kunststoffe verleihen den Seitenschwellern mehr optische Wucht. Sichtbarer werden die Änderungen im Innenraum. Hier kommen hochwertigere Materialen und robustere Bezugsstoffe der Sitzmöbel zum Einsatz und die Instrumente sind chromgerahmt. Darüber hinaus verfügt der Antara nun über eine elektronische Handbremse, wodurch der Hebel in der Mittelkonsole wegfallen konnte. Dadurch konnte ein Mittelfach mit viel Stauraum untergebracht werden, in dem alltägliche Dinge wie das Portemonnaie, die Fernbedienung für das Garagentor oder klein Fritzchens Überraschungsei für die Fahrt zur Großmutter verschwinden. Die Verarbeitung lässt weniger Grund zur Kritik zu, ist aber mit der Konkurrenz aus Wolfsburg beileibe nicht auf Augenhöhe. Auch die großzügige Verwendung von Hartplastik und teilweise lieblos entgratete Kanten hinterlassen nicht den gelungensten Qualitätseindruck.

Das Fahrwerk wurde überarbeitet

Während Opel optisch also das Meiste eher dezent überarbeitet hat, wurde unter dem Blech großzügig renoviert. Das Fahrwerk wurde komplett neu abgestimmt und soll sich nun ähnlicher den Pkw gerieren. Fahrspaß und ein agiles Verhalten auf kurvigen Landstraßen stehen im Vordergrund, zudem soll sich der Langstreckenkomfort verbessert haben. In der Praxis sind die Unterschiede nicht allzu deutlich spürbar, allerdings gab das Fahrverhalten des Antara auch vorher wenig Anlass zur Kritik. Kurze Bodenwellen oder Querfugen werden teilweise etwas unwirsch an die Passagiere weitergegeben, ansonsten federt das SUV recht kommod. Wirklich agil zeigt sich der Antara unterdessen nicht, woran auch die neue, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ihren Anteil hat. Sie wirkt schlicht sysnthetisch und vermittelt kaum Fahrbahnkontakt, zudem gibt sie wenig Rückmeldung über die Straßenbeschaffenheit. Überarbeitet wurde auch das ABS und die elektronische Parkbremse bringt serienmäßig einen Berganfahr-Assistenten HSA (Hill-Start-Assist) mit, der ein Zurückrollen des Fahrzeugs beim Anfahren an Steigungen verhindert.

Der Sechszylinder entfällt

Konnte der Vorgänger noch mit einem 3,2-Liter-V6-Benziner geordert werden, tun im aktuellen Modell nur noch Vierzylinder ihren Dienst. Damit verliert der Antara als Topversion vielleicht ein wenig an Prestige, insgesamt lässt sich der Verlust aber verschmerzen. Der Sechszylinder hatte wenig Biss und verbrauchte schlicht zu viel. Mit dem nun einzigen lieferbaren Benziner, einem 2,4-Liter Ecotec mit 167 PS Leistung ist man mehr als ausreichend motorisiert, zudem geht der Benziner leise und vibrationsarm zu Werke. Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 vollzieht sich binnen 10,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 190 Sachen erreicht. Opel gibt einen Durchschnittsverbrauch von 8,8 Liter pro 100 Kilometer an, der sich allerdings nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise erreichen lassen wird. Einen Marktanteil von rund 90 Prozent versprechen sich die Rüsselsheimer ohnehin von den beiden Selbstzündern. Dabei handelt es sich um den gleichen 2,2-Liter-CDTI, der in wie unterschiedlichen Leistungsstufen angeboten wird. Basisdiesel ist die 163 PS starke Variante, die ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern auf die Kurbelwelle stemmt und in 9,9 Sekunden von Null auf Tempo 100 Sprintet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 189 Stundenkilometern und den Durchschnittsverbrauch gibt Opel mit 6,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer an. Darüber rangiert der Top-Diesel, der souveräne 184 PS generiert und 400 Nm maximales Drehmoment bietet. Laut Opel läuft dieser maximal 200 Sachen und beschleunigt aus dem Stand auf Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit in 9,6 Sekunden. Zudem verbrauch er nur minimal mehr als sein schwächerer Bruder, nämlich im Durchschnitt 6,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Alle Motoren sind serienmäßig mit einem manuellen Sechsganggetriebe kombiniert und können optional auch mit einer sechsstufigen Automatik geordert werden. Ein Doppelkupplungsgetriebe steht derzeit nicht zur Wahl. Außerdem lässt Opel seinen Kunden antriebsseitig die Wahl: lieferbar ist ein reiner Frontantrieb oder ein neu entwickelter Allradantrieb mit elektronischer Kraftverteilung, der selbst gröberem Gelände gewachsen sein soll.

Umfangreiche Serienausstattung

Bei der Serienausstattung gibt sich Opel gewohnt großzügig. Bereits die Grundausstattung verfügt über das Wesentliche, inklusive Klimaanlage und der bekannten Armada an Airbags und Sicherheitssystemen. Darüber hinaus sind bis zu den Ledersitzen die üblichen Luxusutensilien verfügbar, verschiedene Dekoreinlagen, auf Wunsch auch aus Edelholz verleihen dem Antara auf Wunsch ein besonders feine Atmosphäre.Äußerlich sorgen neu gestaltete Alus mit bis zu 19 Zoll für einen satten Auftritt, verschiedene Metallic- und Basislackierungen für ein individuelles Erscheinungsbild.

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Im Vergleich zur etablierten Konkurrenz ist der Antara kein Billigheimer, sicherlich aber ein gutes Angebot. Der Benziner kostet mit Frontantrieb wenigstens 26.780 Euro, der kleinere Diesel mindestens 28.690 Euro. Als Allradler kosten die Beiden jeweils 30.420 bzw. 32.330 Euro. Bei der aktuellen Marktlage dürfte schließlich der eine oder andere Händler noch einen ordentlichen Rabatt einräumen, verhandeln sollte man in jedem Falle. Hinzu kommt die sogenannte Lebenslang-Garantie von Opel, die bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern für Sicherheit beim Kunden sorgt. Bei der Kfz-Steuer bewegt sich der Antara im Mittelfeld, dank nicht allzu kleiner Hubräume muss schon der eine oder andere Euro an das örtliche Finanzamt überwiesen werden. Dafür stuft ihn die Kfz-Versicherung im Vergleich zu anderen SUV relativ günstig ein, sowohl hinsichtlich der Haftpflicht- wie auch der Kasko-Versicherung. Grundsätzlich sollten alle Interessenten aber mit einem überdurchschnittlich hohen Wertverlust rechnen.

Fazit

Ein schlechtes Auto ist der aktuelle Antara sicherlich nicht. Die Konkurrenz ist allerdings, das muss man deutlich sagen, technisch auf einem aktuelleren Stand. Zudem bietet das SUV mit dem Blitz auf dem Kühlergrill wenig Prestige – in diesem Fahrzeugsegment ein besonders wichtiges Verkaufsargument. Und zu guter Letzt macht ihm auch noch sein Stiefbruder, der Chevrolet Captiva mit deutlich günstigeren Preisen und vergleichbarer Technik hausinterne Konkurrenz und damit das Leben zusätzlich schwer. Ob Opel die für Europa angepeilten 20.000 Einheiten im Folgejahr wird absetzen können, bleibt fraglich. Ein schlechtes Auto, auf die Gefahr der Wiederholung hin, ist der Opel Antara nicht. (autaro)

(Fotos: Kia)
München, den 27. Juni 2011 (autaro) Als Kia sich anschickte, den europäischen Markt aufzumischen, war allein der Preis das Argument. Neuwagen aus Korea waren billig, in jeder Hinsicht. Allein der Geruch, der den Passagieren in die Nase stieg, erinnerte an Billig-Spielzeug aus China, das sorgsame Eltern wegen der Gesundheitsgefahr ihren Kindern vorenthalten. Wie in den Siebzigern des vergangenen Jahrhundertd, als die Japaner in unseren Breiten Fuß zu fassen begannen, fanden sich aber wegen der geringen Preise doch noch Käufer.

Kia hat seine Hausaufgaben gemacht

Die Situation hat sich während der letzten Jahre allerdings grundlegend geändert. Zwar ist noch immer der Preis das schlagendste Argument für ein Fabrikat aus Korea, es finden sich aber auch weitere Argumente, die pro Import sprechen. So gibt Kia auf seine Modelle neuerdings eine Garantie von sieben Jahren, „innen wie außen“, pauschalieren die Koreaner. Ausgenommen sind zwar auch wie bei der deutschen Konkurrenz Verschleißteile, dennoch ist die Laufzeit, mit Ausnahme der Garantieleistungen von Opel, in Europa nahezu einzigartig. Dazu kommt, dass Kia mit der letzten zu dieser Generation einen wirklichen Design-Sprung hingelegt hat. Vorbei sind die Zeiten, in denen mit Geodreieck und Lineal entworfen wurde, die neuen Kia-Modelle sind bisweilen echte Hingucker geworden. Ein weit aufgerissenes Maul, gefällige Seitenlinien und beim Dreitürer ein regelrecht sportlicher Auftritt, auch heckseitig, machen den Picanto zum echten Würzmittel.

Kein Raumwunder

Die zweite Generation des Picanto ist im Vergleich zu ihrem Vorgänger kaum gewachsen. Um sechs Zentimeter ist der Neue länge als der Alte, dafür wuchs der Radstand um ganze 15 Zentimeter, was in erster Linie den Passagieren in Reihe eins zugute kommt. Nimmt man im Fond Platz, muss man schon die üblichen Einschränkungen der Kleinstwagen-Klasse hinnehmen, Kniefreiheit gibt es wenig und dank der geringen Fahrzeugbreite auch nicht allzu viel Freiheit nach den Seiten hin. Dafür müssen die Passagiere in beiden Reihen auch auf miesen Straßen keine Angst haben, unfreiwillig mit dem Dach in Berührung zu kommen, in Sachen Kopffreiheit überzeugt der Picanto. Das gilt prinzipiell auch für den Kofferrum, wo Kia, sagen wir einmal Gardemaß bietet. In die angegebenen 200 Liter Ladevolumen rechneten die Werbestrategen allerdings auch die Mulde für das Reserverad hinein. Für den alltäglichen Kleinkram oder auch die eine oder andere Getränkekiste reicht der Kofferraum aber aus, zumal er sich durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf bis zu 870 Liter erweitern lässt. Außerdem ist die Ladekante angenehm niedrig und die Heckklappe öffnet weit, das gesamte Frachtabteil ist mithin sehr gut nutzbar.

Der Innenraum gefällt durch Qualität

Der besagte Gestank nach billigem Plastik oder die früher typischen, schlecht entgrateten Kunststoffkanten gehören bei Kia ebenso der Vergangenheit an, wie schlecht sitzende Teile oder Klappergeräusche. Erfreulicherweise gilt das auch für die Klasse der Kleinstwagen, namentlich für den neuen Picanto. Weiterhin umsorgt der kleine Koreaner seine Insassen mit großzügig dimensionierten Sitzen, die angenehm straff gepolstert sind und ausreichend Seitenhalt bieten. Zwar kommt noch immer Hartplastik zum Einsatz, es ist aber von besserer Qualität und die Oberfläche ist aufwendiger genarbt.

Spritziger Motor und angenehmes Fahrwerk

Unter der Haube arbeitet ein Dreizylinder mit rund einem Liter Hubraum, vier Ventilen pro Zylinderkopf und 69 PS Leistung als Einstiegsbenziner. Die drei Kessel nehmen ihre Arbeit deutlich hörbar und mit knurrigem Klangbild auf, beschleunigen den Zwerg aber auch in rund d13 Sekund aus dem Stand auf Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit. Jenseits dieser Geschwindigkeitsbeschränkung wird das Ganze dann aber zäh, für lange Etappen auf Autobahn wurde der Picanto eher nicht entwickelt. Etwas mehr Durchzug würde man sich gelegentlich wünschen, es muss oft zum Schaltknüppel gegriffen werden. Dafür rührt es sich im Getriebe aber auch ganz akkurat, die Schaltwege sind nicht zu lang und sauber geführt. Auch das Fahrwerk lässt gegenüber größeren Modellen nicht allzu viel vermissen, es bügelt auch gröbere Unebenheiten zuverlässig glatt und vermittelt guten Fahrbahnkontakt. Allerdings konnten die Abrollgeräusche nicht besonders gut gedämmt werden, ein Leisetreter ist der Picanto nicht. Dafür wetzt er gerade in der Stadt leichtfüßig auch um enge Kehren und findet spielend auch in enge Parklücken. Und, um das Motorenkapitel zu schließen: der Durchschnittsverbrauch von rund fünfeinhalb Litern, der während zahlreicher Testfahrten ermittelt werden konnte, geht in dieser Klasse völlig in Ordnung.

Zweifelhafte Ausstattungspolitik

Kia bietet den Picanto in drei Ausstattungslinien an, nämlich ATTRACT, VISION und SPIRIT. Tagfahrlicht, Bordcomputer (außer 1.0 LPG) und Komfortblinker sind serienmäßig ab der Basislinie Attract mit an Bord. Die nächst teurere Variante Vision glänzt weiterhin mit einer Zentralverriegelung, einem höhenverstellbaren Fahrersitz und mit elektrischen Fensterhebern vorn. Die Top-Variante Spirit schließlich wartet zusätzlich mit Klimaanlage, Audiosystem, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen auf. Zudem sind optional eine Klimaautomatik, Sitzheizung vorn und ein Dämmerungssensor erhältlich. Ein wenig an den europäischen Standards vorbei zieht Kia mit seiner Ausstattungspolitik hinsichtlich Sicherheit und Insassenschutz. So ist ein ESP, ebenso wie der Knieairbag für den Fahrer oder aktive Kopfstützen in der ersten Reihe erst für die teuerste Version serienmäßig, das ESP ist ab Linie Vision für stolze 450 Euro erhältlich. Und auch nur wenn das ESP mitgeordert wird, verfügt der Picanto über vier Scheibenbremsen.

Motorenpalette ohne Diesel

Neben dem getesteten 1-Liter-Dreizylinder-Benziner kommt der Kia Picanto ab Herbst auch mit einem Ableger, der mit Autogas gefahren werden kann. Bei gleichem Hubraum leistet die Gas-Variante 82 PS und kann wahlweise auch mit Benzin gefahren werden. Wer ein bisschen mehr Bums braucht, greift zur stärkeren Benzin-Version mit 1,2 Litern Hubraum und 85 PS Leistung. Allerdings wird ein Selbstzünder zunächst vergeblich in der Liste gesucht und auch die Start-Stopp-Automatik ist erst optional ab Ausstattungslinie Spirit erhältlich. Dennoch ist der ermittelte Durchschnittsverbrauch von gut fünfeinhalb Litern (Werksangabe: 4,1 Liter pro 100 Kilometer) in diesem Segment okay.

Günstige Unterhaltskosten

Neben den hinnehmbaren Kosten für Benzin schont der Picanto seinen Halter mit fairen Einstufungen bei der Kfz-Versicherung (hier können Sie umfassend vergleichen). Auch bei der Kasko-Versicherung gehört er zu den günstigeren Vertretern, allerdings ist ein hoher Wertverlust zu erwarten. Die Kfz-Steuer fällt dank geringer Schadstoff-werte und des kleinen Hubraums ebenfalls gering aus und schließlich ist der Kia Picanto mit einem Grundpreis von 9.390 Euro eines der wenigen Autos, das man in Europa für unter 10.000 Euro neu kaufen kann. Wer wirklich wenig Geld ausgeben möchte und das Fehlen einer optionalen Klimaanlage oder eines ESPs verschmerzen kann, bekommt hier ausreichend Auto für sein Geld.

Fazit

Wie alle Neuerscheinungen der letzten Jahre aus dem Hause Kia, kann auch der Picanto überzeugen. Die Material- und Verarbeitungsqualität liegt mittlerweile auf europäischem Niveau, die Preise sind nach wie vor knapp kalkuliert und die Garantie mit bis zu sieben Jahren Leistungszeitraum bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern kann sich sehen lassen. Prestige lässt ein Kia freilich nach wie vor vermissen, was in dieser Klasse aber ohnehin nicht so sehr zum Tragen kommt. Wenn das so weitergeht, müssen sich zunächst die Japaner und bald auch die Europäer in Sachen Preispolitik etwas einfallen lassen. (autaro)

(Fotos: Opel)
München, den 06. Juni 2011 (autaro) Auf der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt wird Opel die dritte Generation des Zafira vorstellen, mit einer Weltpremiere. Vom 15. bis 25. September können die Messegänger den Kompakt-Van bestaunen, der zumindest optisch praktisch nichts mehr mit seinem Vorgänger gemein hat. Größer ist er geworden und die Frontpartie läutet, gemeinsam mit dem Opel Ampera, eine neue Design-Ära ein. Scheinwerfer in markanter Bumerang-Form sorgen für eine unverwechselbare Optik, die Seite gefällt mit einer tiefen Sicke.

Längenwachstum

Im Vergleich zum Vorgänger ist der künftige Zafira gewachsen. Ganze 19 Zentimeter sind es in der Länge, wodurch dieser Opel nun 4,66 von der hinteren bis zur vorderen Stoßstange misst. Auch der Radstand hat zugelegt und kommt nun auf 2,76 Meter. Dadurch wächst der Innenraum spürbar und auch das Kofferraumvolumen profitiert. Fährt man den Zafira als Fünfsitzer, verschwinden bis zu 710 Liter im Gepäckabteil. Wer zusätzlich zur dritten Sitzreihe auch die beiden Einzelsitze in Reihe zwei im Wagenboden versenkt, erhält ein Fassungsvermögen von 1.860 Litern. Die beiden Einzelsitze im Fond lassen sich übrigens um ganze 21 Zentimeter in der Länge verschieben und die dritte Sitzreihe hinterlässt, wenn sie nicht benötigt wird, einen ebenen Laderaumboden.

Technischer Mix

Bei der Technik greifen die Rüsselsheimer querbeet in das bestehende Portfolio. Die Vorderachse stammt aus dem Topmodell Insignia, während das hintere Pendant vom Astra beigesteuert wird. Zudem kommt der Zafira in den Genuss der Armada an Assistenzsystemen, mit der auch schon Insignia und Astra glänzen. Ein Radarsystem misst den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen und bremst bei einer drohenden Kollision automatisch ab. Außerdem wird der Fahrer beim Spurhalten und beim Wechseln der Fahrspur elektronisch unterstützt und Verkehrsschilder wie Tempolimits oder Überholverbote zeigt das zentrale Display an. Dankenswerter Weise wird auch der Zafira gegen Aufpreis mit einem adaptiven Fahrwerk ausgestattet, das von Komfort bis Sport alle gängigen Spielarten beherrscht.

Vorerst schmale Motorenpalette

Zum Marktstart kommt der Zafira zunächst in fünf Versionen. Davon stellt zwei Versionen der 1,4-Liter-Turbo-Benziner, den es in Leistungsstufen mit 120 und 140 PS geben wird. Außerdem kann der Familien-Opel mit einem Zweiliter-Turbodiesel geordert werden, der mit 110, 130 und 165 PS an den Start geht. Serienmäßig werden alle Vierzylinder über ein manuelles Sechsganggetriebe geschaltet, optional ist auch eine Wandlerautomatik lieferbar. Opel verspricht außerdem die Entwicklung eines Doppelkupplugsgetriebes, das vermutlich mit der Einführung neuer Benziner kommen wird. Diese sollen mehr Leistung zur Verfügung stellen außerdem ist eine Variante in Planung, die mit Autogas betrieben werden kann. Serienmäßig sind alle Motoren an eine Start-Stopp-Automatik gebunden, die einen Verbrauchvorteil von gut einem halben Liter Sprit pro 100 Kilometer einheimsen soll.

Feiner Innenraum

Im Innern wird der neue Zafira mehr premium als bisher. Das Cockpit kennen wir prinzipiell aus dem Oberklasse-Modell Insignia, wo es seit längerem durch Softtouch-Schalter, eine aufwendige Beleuchtung und eine grundsätzlich logische Menüführung gefallt. Allerdings erfordert die Mischung aus zentralem Drehschalter und gleichzeitiger Eingabemöglichkeit über einzelne Schalter und Knöpfe eine gewisse Gewöhnung. Ansonsten macht auch die nächtliche Ausfahrt dem technikverliebten Fahrer Freude, weil bei Dunkelheit alles so schön glitzert und funkelt. Außerdem gesellen sich zu der oben bereits erwähnten Technik-Armada ein Assistent zur Überwachung des toten Winkels und ein Einparkhelfer – das wiederum erleichtert zu jeder Tages- oder Nachtzeit das Leben. Ein intelligentes Lichtmanagement nimmt dem Fahrer ein Ein- und Ausschalten des Fernlichtes ab und leuchtet in Kurven hinein. Da wirken Extras wie der praktische, in die Heckschürze integrierte Fahrradträger schon beinah rustikal. Gelungen sind auch die Sitze, die neben einer Vielzahl an Verstellmöglichkeiten ausreichend Schenkelauflage und Seitenhalt bieten. Zudem ist das Vorserienmodell mit besonders breiten Kopfstützen ausgestattet, die den Kuschelfaktor von Opas Ohrensessel bieten, bei Bedarf aber auch einfach eingeklappt werden können und so die Sicht des Fahrers nicht beeinträchtigen.

Qualität soll trumpfen

Den spürbar größten Sprung soll der Zafira bei der Qualität machen. Zwar kann das Vorserienmodell hier noch nicht alle Entwicklungsarbeit unter Beweis stellen. Der Qualitätseindruck, den Insignia uns selbst der kompakte Astra hinterlassen, stimmt jedoch optimistisch. Wie es um die Materialanmutung im Alter bestimmt sein wird, mag man freilich noch nicht voraussagen können, in einem neuen Opel quietscht, klappert oder knistert aber heutzutage nichts mehr. Zudem wird Opel auch auf den neuen Zafira seine Lebenslang-Garantie geben, die bis 160.000 greift und der Kundschaft ordentlich Vertrauen einflößt.

Alternative Antriebe?

Wie es um alternative Antriebsquellen bestellt ist, lässt Opel derzeit offen. Wünschen würden wir uns ein Konzept a la Opel Ampera, in dem grundsätzlich ein Elektromotor den Antrieb besorgt, die Akkus aber bei Bedarf über einen zusätzlichen Benziner nachgeladen werden. Ob diese Technik im Zafira realisiert werden kann und wenn, zu welchem Preis, wird sich zeigen. Auch ein reiner Elektroantrieb wäre denkbar. Einen herkömmlichen Voll- oder Mildhybriden hat Opel bislang jedenfalls nicht in der Angebotspalette.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Was wird die dritte Generation des Zafira kosten? Hierüber hüllt sich Opel noch in Schweigen, die Rüsselsheimer haben aber als Orientierungshilfe ein runde 25.000 kolportiert. Das Preis-Leistungs-Verhältnis dürfte also stimmten und - wie immer – ein wenig günstiger ausfallen, als beim Hauptkonkurrenten aus Wolfsburg. Günstige Einstufungen bei der Kfz-Versicherung, ebenso für die Kasko-Versicherung tun hier ihres bei, die Kfz-Steuer fällt dank sauberer Verbrennung und kleiner Hubräume ebenfalls passabel aus. Allein der Wertverlust in ersten drei Jahren ist happig.

Fazit

Wie bei allen Opel der letzten Jahre, fällt der Gesamteindruck äußerst positiv aus. Geräumig, bestens ausgestattet und gefällig gezeichnet dürfte die dritte Generation die Erfolgsgeschichte des Opel Zafira fortsetzen. (autaro)

(Fotos: Chevrolet)
München, den 29. Mai 2011 (autaro) In Sachen Elektromobilität geht der US-Riese General Motors (GM) eigene Wege. So kommen die ersten Elektroautos nicht wie die Konkurrenten aus Europa ausschließlich mit einem Elektromotor daher. Auch der mittlerweile bestens bekannte Hybridantrieb wurde nicht gewählt, obwohl das Konzept ähnlich ist. Nein, im Opel Ampera und im nahezu baugleichen Chevrolet Volt übernimmt zwar ausschließlich ein Elektromotor die Antriebseinheit, es befindet sich aber auch ein Benziner an Bord. Dieser fungiert als sogenannter Range Extender, zu Deutsch: Reichweitenverlängerer. Ist der an der heimischen Steckdose ladbare Akku leer gefahren, springt der Benziner an und lädt ihn wieder auf. Gefahren wird trotzdem rein elektrisch.

Volle Flexibilität

Die Batterie mit einer Speicherkapazität von 16 Kilowattstunden reicht für eine Strecke von 40 bis 80 Kilometer und damit für rund 80 Prozent aller Fahrten, die ein durchschnittlicher Europäer im Alltag absolviert. Der kurze Trip in die Stadt, die alltägliche Fahrt zur Arbeit, all das kann rein elektrisch angetrieben absolviert werden. Der große Vorteil gegenüber reinen Stromern besteht allerdings in der aus Benzin generierten Reserve. Denn für den Volt stellen selbst Fahrten von über 500 Kilometern Länge kein Hindernis da und er kann am gut ausgebauten Tankstellennetz Benzin tanken. Der Nachteil: all die Technik und das Doppelherz schlagen beim Gewicht zu Buche. Ein Chevrolet Volt wiegt immerhin 1,7 Tonnen. Außerdem steht und fällt die Umweltbilanz nicht nur mit der Länge der Reisestrecke. Selbst wenn der Volt im reinen Elektromodus unterwegs ist, bestimmt die Art und Weise der Stromgewinnung, ob die Natur leidet oder nicht. Denn nach wie vor wird auch im umweltbewussten Deutschland der größte Teil der benötigten Energie aus fossilen Brennstoffen gewonnen, allen voran die gute alte Braunkohle. Damit verlagert sich das Problem nur, es wird nicht beseitigt. Wer reinen Ökostrom tankt, tut freilich das Richtige und kann tatsächlich mit grünem Gewissen fahren.

Das Antriebskonzept erfordert keine Gewöhnung

In der Praxis bemerkt man kaum etwas vom komplexen Zusammenspiel der beiden Motoren. Hat der Akku genügend Saft, vollzieht sich die Fahrt nahezu geräuschlos. Also zumindest das Motorengeräusch ist nur leise wahrnehmbar, erinnert klanglich ein wenig an moderne Straßen- oder U-Bahnen. Da das Brummen eines Benziners oder Diesels fehlt, nehmen die Insassen natürlich die restlichen Fahrgeräusche in besonderer Weise wahr. Der Chevi rollt zwar keineswegs besonders laut ab, die Rollgeräusche drängen sich aber in den Vordergrund. Und bei schnellerer Fahrt gesellen sich zwangsläufig auch Windgeräusche hinzu. Insgesamt ist der Volt sicherlich einer der leisesten seiner Klasse. Das ändert sich auch kaum, wenn der Verbrennungsmotor seinem Elektrobruder zur Seite springt. Sicher, man nimmt den Benziner wahr, aber eher als entferntes Brummen, ein wenig wie das Brummen einer Ölheizung im Einfamilienhaus, wenn man neben dem Heizkeller steht. Gewöhnungsbedürftig ist unterdessen die Tatsache, dass der Benziner unabhängig vom Beschleunigungsverhalten des Fahrers arbeitet. Vier konstante Drehzahlen sind festgelegt, zwischen 1.400 und 4.800 U/min. Das ermöglicht die Arbeit außerhalb weniger effektiver Teillastbereiche. Bei schnellerer Fahrt – der Volt darf bis zu 160 Sachen rennen – nimmt man nicht wahr, ob die Fahrt nun rein elektrisch bestritten wird, oder ob der Benziner mitläuft.

Erfreulich hoher Komfort

Nicht nur das niedrige Geräuschniveau sorgt im Chevrolet Volt für einen äußerst komfortablen Gesamteindruck. Auch die Abstimmung der Federung ist gelungen und die Insassen nehmen auf ordentlich dimensionierten und bequemen Fauteuils Platz. Die Bedienung des auf den ersten Blick sehr verspielt erscheinenden Armaturenträgers gestaltet sich unkompliziert und die serienmäßige Soundanlage sorgt dank ihres guten Klangbildes jederzeit für Kurzweil. Ausstattungsseitig hat Chevrolet ohnehin fast alles serienmäßig mit an Bord gepackt, was man so im Alltag braucht.

Die Verarbeitungsqualität reicht aus

Im Vergleich zu den bisher nach Europa gelieferten Produkten aus dem Hause Chevrolet hat der Volt einen echten Sprung hinsichtlich der Verarbeitungsqualität gemacht. Die verwendeten Materialien sind zwar nicht die hochwertigsten und es wurde hier und da noch Hartplastik verwendet. Es ist jedoch alles sorgfältig montiert, nichts klappert oder knistert, auch auf harten Buckelpisten herrscht Ruhe.

Von besonderem Interesse: der Verbrauch

Wer nun eine Wegstrecke von runden 500 Kilometern mit dem Volt zurückgelegt hat, möchte natürlich wissen, wie viel der Volt verbraucht. Und hier ergibt sich eine etwas kompliziertere Rechnung, als wir sie von reinen Stromern oder Benzinern kennen. Auf den ersten 40 bis 80 Kilometern fährt der Volt komplett ohne Benzinverbrauch. Danach kommt man auf einen Durchschnittsverbrauch von circa sieben Litern Super pro 100 Kilometer. Das ist zwar für ein Auto dieses Formates kein allzu schlechter Wert, besonders gut ist er aber auch nicht. Doch die wahre Stärke des Volt liegt schlicht darin, dass er während der meisten Fahrten rein elektrisch betrieben werden kann und trotzdem für den Notfall gerüstet ist. Insbesondere die Angst, der Strom könnte zur neige gehen und man könnte deswegen liegenbleiben, entfällt bei diesem aufwendigen Konzept komplett.

Kein Sonderangebot

Die Idee, einem Elektroauto einen Benziner zur Seite zu stellen, löst zweifelsfrei einen Großteil der Probleme der Elektromobilität. Das Konzept hat allerdings auch durchaus seine Schwächen. 1,7 Tonnen Leergewicht sind in dieser Klasse ebenso wenig adäquat, wie der Grundpreis von 41.950 Euro. Da scheint es nur fair, dass Chevrolet eine Garantie bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern gewährt, auch auf den Akku. Immerhin: der Volt ist damit knapp 1.000 Euro billiger als der technisch vergleichbare Opel Ampera – der allerdings auch eine etwas höherwertige Ausstattung mit sich bringt. Wer hauptsächlich ohne Benzinverbrauch unterwegs ist, fährt dagegen einen Gutteil durch die sensationell niedrigen Kilometerkosten wieder herein. Zudem schont das Finanzamt Fahrer der Zukunftstechnologie, es werden zunächst keine Steuern erhoben. Und auch die Kfz-Versicherung dürfte äußerst moderat ausfallen (hier können Sie vergleichen), Fahrern eines Volt sagt man ein günstiges Risikoprofil voraus.

Fazit

Noch steckt die Elektromobilität in ihren Kinderschuhen, sie ist teuer und schreckt potentielle Kunden mit eingeschränkter Flexibilität wegen geringer Akku-Kapazitäten. Mit dem Volt und seinem Range-Extender beseitigt Chevrolet zumindest das Problem der eingeschränkten Reichweite, es bleibt allerdings ein hoher Preis. Lässt man diesen aber einmal außer Acht, zeigt sich ein ausgereiftes und vollwertiges Automobil, mit dem auch längere Strecken komfortabel zurückgelegt werden können. Zudem sind etliche Exemplare bereits vorab verkauft, was ebenfalls für die Vorzüge eines Volt spricht. (autaro)

(Fotos: Infiniti)
München, den 16. Mai 2011 (autaro) Knapp drei Jahre nach dem Marktstart in Europa sind Autos der japanischen Edelmarke Infiniti auch auf deutschen Straßen noch echte Raritäten. In den USA, wo japanische Fabrikate ein wesentlich höheres Prestige besitzen, ist das anders. Dort rangiert die Tochtermarke von Nissan in der Zulassungsstatistik selbst vor so mancher deutschen Premium-Marke – hierzulande undenkbar. Dabei könnten die feinen Gefährte von Infiniti schnell zur Konkurrenz werden, insbesondere im Segment der gehobenen Mittelklasse. Denn gerade hier haben die Deutschen bislang kein Modell mit Hybridantrieb im Portfolio.

Hybrid ohne Verzicht

Ab sofort kann der Infiniti M35h bestellt werden, ab September beginnt dann die Auslieferung. Dabei versteht sich die große Limousine weniger als puristisches Sparmobil, sondern vielmehr als kraftvolle Business-Limousine, die obendrein auch noch sparsam mit dem teuren Benzin umgeht. Eine Systemleistung von 364 PS und ein maximales Drehmoment von rund 500 Newtonmetern über fast das ganze Drehzahlband lassen denn auch ahnen, dass das Doppelherz kaum Mühe hat, die beinah 1,8 Tonnen schwere Limousine adäquat zu bewegen. Dabei leistet der 3,5-Liter-Sechszylinder bereits von Haus aus stramme 306 PS. Zusätzlich gesellen sich noch einmal 68 elektrische Pferdchen, womit der M35h laut Infiniti über den stärksten Elektromotor im Hybrid-Segment verfügt. Die Fahrleistungen beeindrucken auf den ersten Blick: in nur 5,5 Sekunden schießen die beiden Motoren die Fünfmeter-Yacht auf Tempo 100 und erst bei 250 Sachen greift der elektronische Geschwindigkeitswächter ein. Dazu kommt, dass auch Zwischenspurts, beispielsweise zum Überholen auf Landstraßen, dank des wuchtigen Drehmoments nie ein Thema sind.

Der rein elektrische Modus reicht kaum aus

Solche Zwischenspurts gehören zur Paradedisziplin des Japaners, hier funktioniert die Technik einwandfrei. Wer vorsichtig mit dem Gaspedal umgeht, fährt häufig mit abgekoppeltem und ausgeschaltetem Benziner, die Ingenieure sprechen dann vom sogenannten Segeln. Und wer segelt, spart Sprit. Das alles harmoniert bestens mit dem siebenstufigen Automatikgetriebe, das bisweilen zwar ein wenig träge agiert, ansonsten aber eigentlich immer die passende Fahrstufe parat hält und weich schaltet. Wer auf der Landstraße wissen möchte, welcher der beiden Motoren denn nun den Hauptteil der Arbeit verrichtet, muss schon einen Blick auf das digitale Energie-Diagramm werfen. Der Sechszylinder läuft derart seidig und ist von Karosserie so effektiv abgekapselt, dass man von ihm eigentlich nichts bitbekommt. Die Schattenseit zeigt sich allerdings im Stadtverkehr. Hier haben selbst die 68 PS des Stromers zuviel Mühe, die 1,8 Tonnen in Fahrt zu bringen. Zwar soll die rein elektrische Fahrt selbst bis zu einem Tempo von 100 km/h und bis zu zwei Kilometer weit funktionieren, doch schaltet sich in den meisten Beschleunigungs-Szenarien sofort der Benziner zu. Nur wer das Gaspedal beim Anfahren allenfalls anstupst, kann sich rein durch E-Energie fortbewegen und das auch kaum mit annehmbarer Geschwindigkeit. Immerhin: wer fleißig übt, der kann. Und der Showeffekt auf deutschen Straßen beim lautlosen davon Surren ist immer noch verblüffend.

Ein Soundgenerator warnt Fußgänger

Lautlos? Das denken vielleicht die Insassen, bei geschlossenen Fenstern. Wer sich außerhalb des Infiniti befindet, wird bis zu einer Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern von einem Soundgenerator gewarnt. Insbesondere Sehbehinderte sollen so vor Unfällen geschützt werden. Da sich die europäischen Verkehrsminister bereits auf bestimmte Richtlinien für die Betriebssicherheit von Elektro- und Hybridfahrzeugen geeinigt haben, könnte es hier allerdings noch Modifikationen geben. Bislang imitiert der Generator den Klang einer Rakete bzw. piepst beim Rückwärtsfahren wie eine Müllabfuhr.

Feines Interieur

Im Innenraum haben sich die Designer sichtlich Mühe gegeben. Handschuhweiches Leder schmeichelt der Haut, glänzendes Wurzelholz den Augen. Zudem ist alles penibel verarbeitet, die vielen Tasten reagieren auf Druck mit einer satten Haptik, die Ergonomie geht nach ein wenig Eingewöhnungszeit auch in Ordnung. Außerdem ist schon in der Serienausstattung das meiste Enthalten, was dem Kunden lieb und in vielen anderen Fällen teuer ist. Vom belüfteten Gestühl in der ersten Reihe über das große Navigationssystem bis zu Premium-Soundanlage und zur zugfrei operierenden Klimaautomatik, alles ist mit an Bord. Auch in der zweiten Reihe sitzt es sich überaus kommod, wobei die Kopffreiheit dank der geschwungenen Dachlinie für Großgewachsene ein wenig Beklemmung mit sich bringt.

Hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis

Dass all die feinen Zutaten bereits serienmäßig mit an Bord sind, relativiert den Einstiegspreis von 56.600 Euro noch einmal deutlich. Denn bereits dieser liegt weit unterhalb der 60.000-Euro-Marke, die in dieser Fahrzeug-Kategorie bei vergleichbarer Ausstattung eigentlich grundsätzlich geknackt wird. Jedenfalls von der deutschen Konkurrenz und das auch ohne Hybridantrieb. Und man bedenke: der Infiniti hat als erster Vollhybride bereits eine 1,4 kWh große Lithium-Ionen-Batterie im Kofferraum, die kompakter und leichter baut, als die bisher verfügbaren Systeme der Konkurrenz. Den Durchschnittsverbrauch, den Infiniti mit exakt sieben Litern Benzin auf 100 Kilometer angibt, erreicht man in der Praxis freilich nur bei extrem schonender Fahrweise. Doch auch hier gilt: er ist möglich. Zum geringen Anschaffungspreis gesellen sich also auch durchaus vertretbare Kraftstoff-Kosten und dank der geringen CO2-Emissionen fällt die Kfz-Steuer erfreulich gering aus. Bleibt abzuwarten, was der Infiniti bei der Kfz-Versicherung berappen muss, ebenso wie die Kasko-Versicherung die Business-Limousine aus Fernost einstufen wird. Dagegen steht ein hoher zu erwartender Wertverlust, den sowohl private Käufer wie auch Flottenmanager einkalkulieren sollten.

Fazit

Mit dem M35h hat Infiniti ein überzeugendes Angebot geschnürt. Elegantes Design, Platz im Überfluss, überzeugender Komfort und ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis sollten die Businiess-Limousine eigentlich auch in Deutschland zu einem Kassenschlager machen. Zumal die etablierte Konkurrenz aus Stuttgart, Ingolstadt oder München noch gar keine Alternative im Programm hat. In dieser Klasse ist allerdings auch Prestige gefragt und hier haben die Japaner noch eindeutig das Nachsehen. Wer beispielsweise nach Lexus, der Edeltochter von Toyota fragt, wird am einen oder anderen deutschen Stammtisch noch auf Reaktionen stoßen. Aber Infiniti? Vielleicht in ein paar Jahren. Wenn das so weitergeht, eigentlich sogar mit Sicherheit. (autaro)