(Foto: Audi)
München, den 17. November 2011 (autaro) Zwar gibt es noch keine verlässlichen Informationen darüber, ob und wann das Konzept tatsächlich in Serie geht. Die Chancen, dass Audi ein lange in Vergessenheit geratenes Motorenkonzept wiederbelebt, stehen allerdings nicht schlecht: den Wankelmotor. Schließlich blickt Audi auf eine gewisse Tradition in der Fertigung des damals revolutionären Rotationskolben-Motors zurück und hält noch immer teilweise das Patent. Im NSU Ro80 kam der Wankel zu kurzem Ruhm, schließlich musste das durch und durch revolutionäre Fahrzeug aus Kostengründen leider eingestellt werden. Ansonsten haben sich bislang nur Mercedes und Mazda weiter dem Wankelmotor gewidmet, als einziger fertigt Mazda den RX-8 und damit einen Kreiskolben-Sportwagen in Serie. Wenn nichts gravierendes mehr dazwischen kommt, so Audi-Projektleiter Dietrich Engelhart, “dann könnte im Jahr 2013 der Verkauf beginnen.”

Das Grundkonzept im Audi A1 E-Tron mit Range Extender ist nicht neu. Opel baut mit dem Ampera bereits in Serie einen Stromer, der bei Bedarf Unterstützung durch einen Verbrennungsmotor erhält. Allerdings tut im Ampera ein konventioneller Vierzylinder seinen Dienst als Generator, im Audi ist ein besonders kleiner und leichter Wankelmotor vorgesehen. Um den Antrieb kümmert sich allerdings grundsätzlich ein Elektromotr, erst wenn die 12 kWh leistende Batterie nach ca. 50 Kilometern rein elektrischer Fahrt die Grätsche macht, springt der Wankel hinzu und lädt nach. Dabei ist das geringe Gewicht des Wankelmotors, ebenso wie seine kompakten Maße der entscheidende Vorteil. Gerade einmal 65 Kilogramm zusätzlich bringt der Komplette Zusatzstrang auf die Waage, inklusive Motor, Generator, Abgasanlage und Kühlung – eine kleine Sensation. Zudem will Engelhart die alten Laster des Wankelmotor in den Griff bekommen wissen. Insbesondere dem Ro80 machten hoher Verschleiß, ein ungesittetes Trinkverhalten und Ölverbrauch zu schaffen. Da der Generator aber mit praktisch gleichbleibender Drehzahl vor sich hinsummt, sind all diese Punkte kein echtes Problem mehr. Und einen weiteren Vorteil hat das Konzept: im Gegensatz zum Hubkolbenmotor, wie er in praktisch allen Benzinern oder Diesel-Motoren anzuteffen ist, läuft der Wankel sensationell leise und vibrationsarm. Die Insassen bemerken praktisch nichts davon, wenn der Generator mitläuft und können sich am höllischen Drehmoment sowie am lautlosen Lauf des Stromers berauschen.

Das gesamte Konzept bietet also eigentlich nur Vorteile. Wenn nicht ein recht üppiger Anschaffungspreis erwartet werden dürfte (schon ein Basis-A1 kostet mehr als die meisten anderen Kleinwagen), könnte der A1 E-Tron das Zeug zum Weltauto haben. Mit einer Reichweite von gut 250 Kilometern und einem Durchschnittsverbrauch von 1,9 Litern Benzin pro 100 Kilometer ist der Audi für umweltfreundliches Reisen prädestiniert. Und für Fahrten unterhalb der 50-Kilometer-Grenze, wie sie im Alltag überwiegend stattfinden, fällt kein Gramm CO2 an. Zudem kostet das Konzept zunächst keine Kfz-Steuer und auch die Kfz-Versicherung erwartet eine günstige Einstufung, was grundsätzlich für alle Stromer gilt (hier können Sie vergleichen). (autaro)

München, den 04. Oktober 2011 (autaro) Wie sich die Zeiten ändern, sieht man unter anderem an folgendem Beispiel: kaufte man vor rund 20 Jahren einen BMW M5 und damit sozusagen die sportliche Referenz in der Oberklasse, bekam man 340 PS. Das war damals eine kleine Sensation, zumal fünf Personen bequem Platz fanden und und mit abgeregelten 250 Sachen durch die Gemarkungen fliegen konnten. Der Durchschnittsverbrauch? Irgendwas jenseits der zehn Liter auf 100 Kilometer – damals durchaus konkurrenzfähig und keineswegs besonders durstig. Und heute? Ein M5 hat mittlerweile 560 PS, fährt abgeregelt über 300 Sachen und verbraucht noch immer in etwa das Gleiche wie der 340-PSler von 1992.

Nun bringt BMW wieder einen Fünfer mit 340 PS Systemleistung. Und der Verbrauch? 6,4 Liter pro 100 Kilometer, zumindest bei montierten Spritspar-Reifen. Das Zauberwort heißt wie so oft Hybrid. Beim ActiveHybrid 5 kommt der bekannte 306-PS-Reihensechser mit drei Litern Hubraum zum Einsatz und bekommt Unterstützung durch einen 55-PS-Stromer. Als sogenannter Vollhybrid kann der 5er damit bis zu vier Kilometer und bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h rein elektrisch und nahezu lautlos fahren. Damit ist das Kraftpaket aus München die schnellste Vollhybrid-Limousine der Welt. Der Clou ist das besonders effiziente Energiemanagement des Bayern, das auch bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h noch das sogenannte Segeln zulässt. Segeln bedeutet, dass der Benziner abschaltet und von der Antriebswelle abgekoppelt wird, gleichzeitig aber Nebenaggregate wie der Bremszylinder am Leben gehalten werden. In Kombination mit der besonders effizienten Achtstufen-Automatik und einer optimierten Aerodynamik ist BMW hier fast die Quadratur des Kreises gelungen. 5,9 Sekunden braucht der Sparmeister aus dem Stand auf Tempo 100 und Schluss ist, wie auch beim M5 von 1992, erst bei abgeregelten 250 Sachen.

Derart schnell bei einer solchen Umweltverträglichkeit war man bislang in einem Auto nicht unterwegs. All das dürfte seinen Preis haben – den verraten die Münchener noch nicht. Dass auch die Kfz-Versicherung bezahlt und ein gewisser Wertverlust ausgeglichen werden will, kann durch den geringen Verbrauch sicherlich nur teilweise wieder ausgeglichen werden. (autaro)

(Foto: Peugeot)
München, den 06. September 2011 (autaro) In Sachen Hybridantrieb gehen die Franzosen, namentlich die zum PSA-Konzern gehörige Marke Peugeot, einen Sonderweg. Die Kombination aus Benzin- und Elektromotor birgt für Peugeot nicht das Sparpotential, das sich mit der Kombination aus Diesel und Elektromotor erreichen lässt. Denn zum einen hat der Diesel einen höheren Wirkungsgrad als der Benziner, es wird also mehr Energie in Vortrieb umgewandelt, anstatt in Abwärme zu verpuffen. Und zum anderen verfügen die Franzosen über ein besonderes Know-how bei den Selbstzündern, die HDI-Maschinen von Peugeot gehören zu den Besten ihrer Art.

Nachdem nun schon seit Jahren vom Full-Hybrid-Diesel die Rede ist und scheibchenweise Details bekannt wurden, wird endlich die Serienversion des Peugeot 3008 Hybrid4 auf der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt stehen. 200 PS liefert die Kombination aus einem 163 PS starken Diesel, der die Vorderräder antreibt und einem Stromer, der seine 37 PS an die Hinterachse schickt. Das Ergebnis ist neben der Full-Hybrid-Antriebstechnologie, die das Fahrzeug auch rein elektrisch bewegen kann, eine neue Form des Allradantriebs. Bislang gibt es so etwas jedenfalls nicht auf dem Markt. Peugeot verspricht einen Durchschnittsverbrauch von gerade einmal 3,8 Litern Diesel pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer entspricht. Das ist angesichts des Platzangebots, das der 4,38 Meter lange Van bietet, eine kleine Sensation. Zumal der Franzose neben den Insassen bei jeder Fahrt auch noch seine schwere Nickel-Metallhybrid-Batterie transportiert. Beeindrucken soll zudem die Antriebscharakteristik, denn die beiden Motoren stemmen zusammen ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern auf die Straße. Das Datenblatt belegt, dass der Hybrid4 ordentlich Bums hat: von Null auf Tempo 100 geht es in 8,5 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit wird mit 190 km/h angegeben. Außerdem funktioniert die rein elektrische Fahrt bis zu einer Länge von 4 Kilometern und bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Beispielsweise im Stadtverkehr kann der Fahrer den Modus „ZEV“ wählen und fährt dann bis die Batterie erschöpft ist, rein elektrisch und nahezu lautlos. Daneben stehen die Fahr-Modi „4WD“ (alle Räder werden angetrieben) sowie „Sport“ und „Auto“ zur Wahl.

Beim Preis geben sich die Franzosen ausgesprochen realistisch. 34.150 Euro werden für den 3008 HYbrid4 99g fällig, inklusive einer umfassenden Serienausstattung mit Klimautomatik, Tempomat und vielen weiteren Annehmlichkeiten. Im 3008 ab 36.150 Euro sind außerdem 17-Zoll-Alus, ein Festplatten-Navi und sogar ein Head-up-Display inklusive. Zudem hat sich Peugeot für seinen Hybrid4 etwas ganz besonderes einfallen lassen: „bei der Fahrzeugübergabe erhalten Kunden eine detaillierte Einweisung und in der Einführungsphase einen Gutschein für ein ADAC-Spritspartraining, das spezifisch auf HYbrid4-Vorteile abgestimmt ist.“ Zum fairen Grundpreis gesellen sich neben den niedrigen Kraftstoffkosten sehr niedrige Tarife bei der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) und die Kfz-Steuer fällt dank der guten Emissionswerte ebenfalls überschaubar aus. Für Individualisten mit grünem Gewissen oder Familien mit viel Platzbedarf ist der Peugeot 3008 Hybrid4 damit ein wirklich gutes Angebot und eine erstzunehmende Alternative zu den bisher auf dem Markt erhältlichen Benzin-Hybriden. (autaro)

(Fotos: Lexus Media)
München, den 02. September 2011 (autaro) Mit gleich zwei Premieren, einer Weltpremiere und einer Europa-Premiere, wird Lexus auf der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt vertreten sein. Die Weltöffentlichkeit kann zum ersten Mal die neue Generation des Lexus GS 450h bestaunen, nach Europa kommt erstmalig der Kompakte CT 200H F-Sport. Damit untermauern die Japaner einmal mehr ihre Vorreiter-Rolle auf dem Gebiet des Hybrid-Antriebes, den sie in ein ausgesprochen edles Äußeres packen.

Mit dem GS 450h präsentiert Lexus die zweite Generation der „Gran-Turismo-Limousine der Lexus-Familie“, die in Sachen Leistung ebenso einen Sprung gemacht hat, wie beim Verbrauch. Sie zeigt außerdem als jüngstes Modell, welche Design-Sprache künftig bei Lexus gesprochen wird. „L-Finesse“ nennen die Designer diese, sie ergänzt laut Lexus ein noch dynamischeres Fahrerlebnis mit einem weiteren Plus an Sicherheit. Seine Europa-Premiere feiert der CT 200h F-Sport, die besonders dynamische Variante des kompakten CT 200h. Der edle Bruder des Toyota Prius kommt mit Sportfahrwerk und dynamischerem Design, soll aber ebenfalls zu den sparsamsten Vertretern seiner Klasse gehören.

Ob Lexus es schaffen wird, seinen Marktanteil in Deutschland und Europa weiter auszubauen, wird die Zeit zeigen. Die Karten waren für die Japaner jedenfalls nie besser gemischt. Zwar greifen deutsche Autofahrer hierzulande wesentlich häufiger zur etablierten Konkurrenz a la Audi, BMW oder Mercedes, zumal auch diese mittlerweile überwiegend Hybriden im Portfolio haben. In den USA aber hat Lexus mit der deutschen Konkurrenz längst gleichgezogen. Bei den Kosten nehmen sich die Konkurrenten untereinander wenig, ein paar Tausender Differenz sind in dieser Klasse ebenfalls kein kaufentscheidendes Argument. Auch hinsichtlich der laufenden Kosten durch Kraftstoffverbrauch, Kfz-Steuer oder Kfz-Versicherung ergeben sich im Premium-Segment kaum Impulse, die einen Käufer vom einen Autohaus ins andere locken. Es entscheiden vielmehr Prestige der Marke und persönlicher Geschmack, außerdem freilich das Antriebskonzept. Und hier greifen gerade die Deutschen gerne zum großhubigen Diesel – den Lexus in der Luxusklasse nicht im Programm hat. (autaro)

(Bild: Volvo)
München, den 14. Juli 2011 (autaro) Was Ende des Jahres im Opel Ampera und im prinzipiell baugleichen Chevrolet Volt Weltpremiere feiert, könnte auch bald den schwedischen Automobilhersteller Volvo in die Zukunft befördern: ein elektrisches Antriebskonzept, das durch einen kleinen und effizienten Verbrennungsmotor deutlich an Flexibilität gewinnt. Denn Elektrofahrzeuge gelten zwar als besonders umweltbewusst, was je nach Art der Energiegewinnung in der Praxis auch seine Richtigkeit hat. Sie hinken ihren benzin- oder dieselgetriebenen Ahnen aber deutlich in Sachen Reichweite hinterher. Ein auf den ersten Blick guter Kompromiss scheint daher die Kombination aus beidem zu sein, wobei der Antrieb elektrisch bewerkstelligt wird und der Verbrennungsmotor lediglich über einen Generator die Batterien für den Stromer auflädt – falls dieses nötig wird.

Volvo testet derzeit drei unterschiedliche Konzepte, wobei in allen Fällen ein E-Motor mit einer Leistung von 111 PS zum Einsatz kommt. Unterstützung erhält dieser in einem Volvo C30 durch einen Dreizylinder-Benziner mit einer mit einer Leistung von 60 PS. Soweit die Eckdaten von Konzept I, in dem die beiden Motoren in Serie geschaltet sind und der Benziner lediglich als Generator fungiert. Dank eines 40-Liter-Tanks lassen sich die Reichweite 110 Kilometer Reichweite des Elektromotors um weitere 1.000 Kilometer erweitern. Bei den Konzepten II und III sind die Aggregate parallel geschaltet, außerdem leistet der Dreizylinder satte 190 PS. Gerade die letzten beiden ermöglichen neben einer Reichweite, die Volvo ebenfalls mit über 1.000 Kilometern angibt, Fahrleistungen fast auf Sportwagen-Niveau. Denn hier werden die Räder ab höheren Geschwindigkeiten oder bei vollem Leistungsabruf sowohl vom Benziner als auch vom E-Motor angetrieben. Derek Crabb, Vice President Powertrain Engineering bei der Volvo Car Corporation, fasst die Vorteile aller drei Antriebssysteme zusammen: Bisher sprechen die hohen Batteriekosten und die geringe Reichweite gegen das Konzept Elektrofahrzeug. Mit einem Range Extender steigt die Reichweite eines Elektrofahrzeugs auf 1.000 Kilometer und mehr - und dies alles bei CO2-Emissionen von 50 g/km oder sogar darunter.”

Welches der drei Systeme sich schließlich durchsetzen wird oder ob es mehrere in die Serie schaffen werden, kann also mit Spannung erwartet werden. Derweil liegen nicht nur die Vorteile auf der Hand. Denn ein Auto mit zwei Motoren nebst entsprechendem Rüstzeug wie Getriebe und Kupplungen wiegt mehr als ein reiner Stromer oder Pkw mit Verbrennungsmotor. Zudem fallen bei der Produktion Klimagase an, die die Gesamtbilanz für unser Klima empfindlich verschlechtern. Zu steigenden Anschaffungskosten kommen möglicherweise höhere Kosten für die Kfz-Versicherung, die die Einsparungen bei der Kfz-Steuer unter Umständen nicht ausgleichen können. (autaro)

(Foto: Opel)
München, den 12. Juli 2011 (autaro) Opels erster Schritt in die elektrische Zukunft ist bereits ein voller Erfolg. Noch bevor der Opel Ampera überhaupt auf dem Markt ist, ist die Produktion für 2011 bereits ausverkauft. “Uns liegen aus ganz Europa schon mehr als 5000 Bestellungen vor”, teilte Opel-Manager Enno Fuchs auf einer Pressekonferenz in Denn Haag mit. Damit sind die Kapazitäten erschöpft, wer nun einen Ampera kaufen möchte, muss bis Anfang oder Mitte 2012 warten. Oder aber auf den technischen Zwillingsbruder, den Chevrolet Volt, umsteigen. Dieser kostet auch rund 1.000 Euro weniger, soll aber auch hinsichtlich der Ausstattung nicht ganz an den Ampera heranreichen.

Genau betrachtet sind beide keine reinen Elektroautos. Dies hat Vor- und Nachteile. Denn einerseits ist das Konzept aus reinem Elektroantrieb mit zusätzlichem Verbrennungsmotor, der die Akkus während der Fahrt lädt, gegenüber herkömmlichen Elektroautos wesentlich flexibler. Reichweiten von über 400 Kilometern sind damit kein Problem. Andererseits muss sowohl ein Elektromotor als auch ein kleiner Benziner verbaut werden, was den Preis und vor allem das Leergewicht des Fahrzeugs in die Höhe treibt. Ein Opel Ampera wiegt leer bereits über 1,7 Tonnen.

Klar im Vorteil sind Fahrer, die im überwiegenden Alltagsgeschehen mit Strecken unterhalb 80 Kilometern auskommen. Diese fahren, sofern sie die Akkus zuhause voll aufgeladen haben, rein elektrisch. Wer längere Strecken oder gar täglich echte Langstrecken zurücklegt, ist mit einem effizienten Diesel besser beraten. Zumal ein Opel Ampera mit einem Grundpreis von 42.900 Euro in der Liste steht – großzügige Serienausstattung inklusive. Besagte Kurzstreckenfahrer haben freilich unschlagbar günstige Kilometerkosten für Strom auf der Haben-Seite, dazu üppige Befreiungen bei der Kfz-Steuer. Wie es sich mit der Kfz-Versicherung verhalten wird, bleibt noch abzuwarten, ebenso die Entwicklung hinsichtlich der Wertstabilität. Mut zum Kauf erfordert es hingegen dank der umfassenden Garantie nicht, die Opel sowohl auf den Benzin- wie auch den Elektro-Antriebsstrang gewährt. (autaro)

(Foto: Ford)
München, den 10. Juni 2011 (autaro) Wie die meisten seiner Konkurrenten, setzt auch Ford beim Ziel der Verbrauchsreduktion nicht allein auf E-Antrieb oder die Hybridtechnik. Auch die Kölner haben erkannt, dass im Verbrennungsmotor noch einiges an Sparpotential steckt, das Zauberwort heißt Downsizing. Damit ist ein kleinerer Hubraum gemeint, für entsprechende Leistung sorgt statt großer Brennräume ein Turbolader. Bei Ford heißt die Technologie EcoBoost, die ab 2012 nach unten erweitert wird.

Dann nämlich kommt ein neuer EcoBoost-Motor mit nur einem Liter Hubraum und drei Zylindern. Es verfügt über Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung, außerdem ist die Ventilsteuerung variabel. Laut Ford wird der kleine Dreizylinder in etwa so leistungsstark sein wie ein 1,4-Liter-Vierzylinder, allerdings „bei deutlich geringerem Verbrauch“. Genaue Werte werden noch nicht in Aussicht gestellt, es kann aber laut Ford mit einer CO2-Emission von unter 100 Gramm pro Kilometer gerechnet werden. Die Entwicklung obliegt in erster Linie Fords technischem Zentrum im britischen Dunton, gebaut wird der Motor dann unter anderem in Köln. Seine Premiere wird der neue Spar-Motor übrigens im neuen Modell B-Max (s-Foto) feiern, der ebenfalls im Jahr 2012 seine Weltpremiere haben wird. Zu erwarten sind neben dem geringen Verbrauch auch günstige Beiträge zur Kfz-Versicherug und dank des niedrigen CO2-Ausstoßes und des kleinen Hubraums eine niedrige Besteuerung. Was der kleine Van auf Basis des Ford Fiesta kosten wird, ist allerdings ebenfalls noch offen.

Die bereits erwähnten Sparten, darunter vor allem den Hybridantrieb, will Ford indes nicht unbesetzt lassen. Bislang verkauft das Unternehmen jährlich rund 35.000 Hybridfahrzeuge, allerdings noch nicht in Europa. Es handelt sich um die Limousine Ford Fusion und den Geländewagen Escape. Europa soll sich ab nächstem Jahr besonders für den aktuellen Ford C-Max erwärmen, der dann in zwei Hybrid-Versionen auf den Markt kommt. (autaro)

(Fotos: Chevrolet)
München, den 29. Mai 2011 (autaro) In Sachen Elektromobilität geht der US-Riese General Motors (GM) eigene Wege. So kommen die ersten Elektroautos nicht wie die Konkurrenten aus Europa ausschließlich mit einem Elektromotor daher. Auch der mittlerweile bestens bekannte Hybridantrieb wurde nicht gewählt, obwohl das Konzept ähnlich ist. Nein, im Opel Ampera und im nahezu baugleichen Chevrolet Volt übernimmt zwar ausschließlich ein Elektromotor die Antriebseinheit, es befindet sich aber auch ein Benziner an Bord. Dieser fungiert als sogenannter Range Extender, zu Deutsch: Reichweitenverlängerer. Ist der an der heimischen Steckdose ladbare Akku leer gefahren, springt der Benziner an und lädt ihn wieder auf. Gefahren wird trotzdem rein elektrisch.

Volle Flexibilität

Die Batterie mit einer Speicherkapazität von 16 Kilowattstunden reicht für eine Strecke von 40 bis 80 Kilometer und damit für rund 80 Prozent aller Fahrten, die ein durchschnittlicher Europäer im Alltag absolviert. Der kurze Trip in die Stadt, die alltägliche Fahrt zur Arbeit, all das kann rein elektrisch angetrieben absolviert werden. Der große Vorteil gegenüber reinen Stromern besteht allerdings in der aus Benzin generierten Reserve. Denn für den Volt stellen selbst Fahrten von über 500 Kilometern Länge kein Hindernis da und er kann am gut ausgebauten Tankstellennetz Benzin tanken. Der Nachteil: all die Technik und das Doppelherz schlagen beim Gewicht zu Buche. Ein Chevrolet Volt wiegt immerhin 1,7 Tonnen. Außerdem steht und fällt die Umweltbilanz nicht nur mit der Länge der Reisestrecke. Selbst wenn der Volt im reinen Elektromodus unterwegs ist, bestimmt die Art und Weise der Stromgewinnung, ob die Natur leidet oder nicht. Denn nach wie vor wird auch im umweltbewussten Deutschland der größte Teil der benötigten Energie aus fossilen Brennstoffen gewonnen, allen voran die gute alte Braunkohle. Damit verlagert sich das Problem nur, es wird nicht beseitigt. Wer reinen Ökostrom tankt, tut freilich das Richtige und kann tatsächlich mit grünem Gewissen fahren.

Das Antriebskonzept erfordert keine Gewöhnung

In der Praxis bemerkt man kaum etwas vom komplexen Zusammenspiel der beiden Motoren. Hat der Akku genügend Saft, vollzieht sich die Fahrt nahezu geräuschlos. Also zumindest das Motorengeräusch ist nur leise wahrnehmbar, erinnert klanglich ein wenig an moderne Straßen- oder U-Bahnen. Da das Brummen eines Benziners oder Diesels fehlt, nehmen die Insassen natürlich die restlichen Fahrgeräusche in besonderer Weise wahr. Der Chevi rollt zwar keineswegs besonders laut ab, die Rollgeräusche drängen sich aber in den Vordergrund. Und bei schnellerer Fahrt gesellen sich zwangsläufig auch Windgeräusche hinzu. Insgesamt ist der Volt sicherlich einer der leisesten seiner Klasse. Das ändert sich auch kaum, wenn der Verbrennungsmotor seinem Elektrobruder zur Seite springt. Sicher, man nimmt den Benziner wahr, aber eher als entferntes Brummen, ein wenig wie das Brummen einer Ölheizung im Einfamilienhaus, wenn man neben dem Heizkeller steht. Gewöhnungsbedürftig ist unterdessen die Tatsache, dass der Benziner unabhängig vom Beschleunigungsverhalten des Fahrers arbeitet. Vier konstante Drehzahlen sind festgelegt, zwischen 1.400 und 4.800 U/min. Das ermöglicht die Arbeit außerhalb weniger effektiver Teillastbereiche. Bei schnellerer Fahrt – der Volt darf bis zu 160 Sachen rennen – nimmt man nicht wahr, ob die Fahrt nun rein elektrisch bestritten wird, oder ob der Benziner mitläuft.

Erfreulich hoher Komfort

Nicht nur das niedrige Geräuschniveau sorgt im Chevrolet Volt für einen äußerst komfortablen Gesamteindruck. Auch die Abstimmung der Federung ist gelungen und die Insassen nehmen auf ordentlich dimensionierten und bequemen Fauteuils Platz. Die Bedienung des auf den ersten Blick sehr verspielt erscheinenden Armaturenträgers gestaltet sich unkompliziert und die serienmäßige Soundanlage sorgt dank ihres guten Klangbildes jederzeit für Kurzweil. Ausstattungsseitig hat Chevrolet ohnehin fast alles serienmäßig mit an Bord gepackt, was man so im Alltag braucht.

Die Verarbeitungsqualität reicht aus

Im Vergleich zu den bisher nach Europa gelieferten Produkten aus dem Hause Chevrolet hat der Volt einen echten Sprung hinsichtlich der Verarbeitungsqualität gemacht. Die verwendeten Materialien sind zwar nicht die hochwertigsten und es wurde hier und da noch Hartplastik verwendet. Es ist jedoch alles sorgfältig montiert, nichts klappert oder knistert, auch auf harten Buckelpisten herrscht Ruhe.

Von besonderem Interesse: der Verbrauch

Wer nun eine Wegstrecke von runden 500 Kilometern mit dem Volt zurückgelegt hat, möchte natürlich wissen, wie viel der Volt verbraucht. Und hier ergibt sich eine etwas kompliziertere Rechnung, als wir sie von reinen Stromern oder Benzinern kennen. Auf den ersten 40 bis 80 Kilometern fährt der Volt komplett ohne Benzinverbrauch. Danach kommt man auf einen Durchschnittsverbrauch von circa sieben Litern Super pro 100 Kilometer. Das ist zwar für ein Auto dieses Formates kein allzu schlechter Wert, besonders gut ist er aber auch nicht. Doch die wahre Stärke des Volt liegt schlicht darin, dass er während der meisten Fahrten rein elektrisch betrieben werden kann und trotzdem für den Notfall gerüstet ist. Insbesondere die Angst, der Strom könnte zur neige gehen und man könnte deswegen liegenbleiben, entfällt bei diesem aufwendigen Konzept komplett.

Kein Sonderangebot

Die Idee, einem Elektroauto einen Benziner zur Seite zu stellen, löst zweifelsfrei einen Großteil der Probleme der Elektromobilität. Das Konzept hat allerdings auch durchaus seine Schwächen. 1,7 Tonnen Leergewicht sind in dieser Klasse ebenso wenig adäquat, wie der Grundpreis von 41.950 Euro. Da scheint es nur fair, dass Chevrolet eine Garantie bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern gewährt, auch auf den Akku. Immerhin: der Volt ist damit knapp 1.000 Euro billiger als der technisch vergleichbare Opel Ampera – der allerdings auch eine etwas höherwertige Ausstattung mit sich bringt. Wer hauptsächlich ohne Benzinverbrauch unterwegs ist, fährt dagegen einen Gutteil durch die sensationell niedrigen Kilometerkosten wieder herein. Zudem schont das Finanzamt Fahrer der Zukunftstechnologie, es werden zunächst keine Steuern erhoben. Und auch die Kfz-Versicherung dürfte äußerst moderat ausfallen (hier können Sie vergleichen), Fahrern eines Volt sagt man ein günstiges Risikoprofil voraus.

Fazit

Noch steckt die Elektromobilität in ihren Kinderschuhen, sie ist teuer und schreckt potentielle Kunden mit eingeschränkter Flexibilität wegen geringer Akku-Kapazitäten. Mit dem Volt und seinem Range-Extender beseitigt Chevrolet zumindest das Problem der eingeschränkten Reichweite, es bleibt allerdings ein hoher Preis. Lässt man diesen aber einmal außer Acht, zeigt sich ein ausgereiftes und vollwertiges Automobil, mit dem auch längere Strecken komfortabel zurückgelegt werden können. Zudem sind etliche Exemplare bereits vorab verkauft, was ebenfalls für die Vorzüge eines Volt spricht. (autaro)

(Foto: Opel)
München, den 18. Mai 2011 (autaro) Kaum ein anderer deutscher oder europäischer Autohersteller gibt derzeit soviel Gas oder besser: Strom in Sachen Elektromobilität, wie die Rüsselsheimer. Dabei will die Marke mit dem Blitz im Kühlergrill vor allem schneller auf dem Markt sein, als die Konkurrenz. Der Opel Ampera, der bereits Ende des Jahres ausgeliefert werden soll, ist zwar kein reiner Stromer, sondern hat einen benzinbetriebenen Range Extender mit an Bord. Die rein elektrische Reichweite liegt aber bereits bei bis zu 80 Kilometern, was tatsächlich für die meisten alltäglichen Fahrten ausreicht. Neben diesem Konzept setzt Opel auf zwei weitere Alternativen, alle drei Säulen gemeinsam ergeben das Opel-Konzept „e-mobility unlimited“.

Säule Nummer zwei der Strategie ist der reine Elektroantrieb. In der ersten Jahreshälfte 2013 soll ein Opel Junior in den Verkauf gehen, der ausschließlich mit Strom betrieben wird. Der Opel Junior wird als Kleinstwagen unterhalb des Opel Corsa positioniert und soll Ende des Jahres auch mit konventionellen Motoren in die Schauräume der Händler rollen. Produziert wird der neue Flitzer im Opel-Werk Eisenach. Und auch am Standort Mainz Kastel, wo der Großteil der neuen Elektromobilität entwickelt wurde, haben die Rüsselsheimer bereits mit Investitionen von gut 600 Millionen Euro für Arbeitsplätze gesorgt.

Die dritte Säule der Zukunftsstrategie schließlich ist der Brennstoffzellenantrieb (Hydrogen4), der bei Opel ebenfalls praktisch Serienreife erreicht hat. Auch in diesem Falle übernimmt ein E-Motor die eigentliche Antriebsarbeit, allerdings werden die Akkus ständig von einer Brennstoffzelle mit neuer Energie versorgt. Hierdurch ergeben sich längere Reichweiten, als beim reinen Stromer, allerdings wäre für eine weitere Verbreitung der Technologie auch ein flächendeckendes Netz an Wasserstoff-Tankstellen erforderlich. (autaro)

München, den 17. Mai 2011 (autaro) Winfried Kretschmann, der erste grüne Ministerpräsident Deutschlands, will das Thema Elektromobilität ernsthaft angehen. Dabei macht er auch vor dem Fuhrpark der grün-roten Landesregierung nicht halt. Geht es nach ihm, wird diese künftig in sauberen Hybrid- und Elektrofahrzeugen unterwegs sein, statt in spritfressenden Luxuslimousinen mit Acht- oder Zwölfzylinder. Sollte das Beispiel Schule machen, könnte der Steuerzahler hierdurch zusätzlich entlastet werden. Denn die großen Limousinen, in denen Politiker bislang gerne durch die Gemarkungen brausen, verbrennen nicht nur reichlich teuren Kraftstoff. Auch bei der Kfz-Versicherung oder mit Blick auf den Wertverlust schlagen sie sehr üppig zu Buche. Über den Dienstwagen des Ministerpräsidenten selbst war noch nichts zu erfahren. Er reist bislang in einer E-Klasse von Mercedes, die mit Erdgas betrieben wird. Sein übergewichtiger Vorgänger Stefan Mappus (CDU), der nicht zuletzt wegen seiner vehementen Befürwortung der Kernenergie seinen Hut nehmen musste, verbrannte noch mit Freude teures Super in den zwölf Brennräumen seines Mercedes S600 (517 PS) – auf Kosten der Steuerzahler, versteht sich.

Wer nun aber denkt, Mappus wäre mit seiner Fahrzeugwahl ein Einzelgänger, der irrt. Immerhin greifen die meisten Politiker mittlerweile meist zum Diesel. Doch ein Sechs- oder Achtzylinder muss es in der Regel schon sein, wenngleich dieser weniger verbraucht, als ein zwölfzylindriger Benziner. Die Bewegung der Kretschmann-Regierung dürfte jedenfalls so manchen Volksvertreter nachdenklich stimmen und in Sachen Image ein wenig Druck auf die Mitstreiter ausüben.

Dass freilich auch die Bundeskanzlerin oder beispielsweise der Bundesinnenminister im großhubigen Benziner unterwegs ist, wird so mancher der von Kritik betroffenen sicherlich anmerken. In diesem Falle geht allerdings die Sicherheit vor den Umweltschutz. Kanzlerin Merkel fährt als Dienstwagen einen Audi A8, ebenfalls mit Zwölfzylinder, aber eben auch mit der höchsten verfügbaren Sicherheitsstufe. Dieses Schwergewicht will im Ernstfall auch bewegt werden. (autaro)