München, den 09. Dezember 2011 (autaro) Wenn es um potente Business-Limousinen mit Selbstzünder geht, denkt man automatisch an die Oberklasse aus dem Hause Audi, BMW oder Mercedes. Wobei die Münchener seit Einführung des 525tds in den 90er Jaren so etwas wie die Leistungs-Avantgarde in der Diesel-Fraktion geworden sind. Seither jagt ein Rekord den anderen, BMw stattete erstmals im 535d einen Selbstzünder mit Biturbo aus und nun planen die Bayern dies: den 550d xDrive mit sage und schreibe 381 PS Leistung. Basis ist der doppelt aufgeladene Dreiliter-Sechszylinder, der im 535d bereits stolze 313 PS leistet und 630 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchtet.

Im neuen Top-Diesel werden es wohl mehr als 650 Nm sein, schon deswegen scheint der serienmäßige Allradantrieb xDrive sinnvoll. Zwar verrät BMW noch keine technischen Details, es ist aber die Rede von einem Tri-Turbo, dessen zwei konventionelle Turbinen Unterstützung durch eine weiteres, elektrisch betriebenes Schaufelrad erhalten könnte. Auch preislich geben die Bayern noch keine Orientierung. Der bis dato stärkste Diesel in Form des 535d steht für 60.000 Euro zum Verkauf, verbraucht durchschnittlich unter sechs Liter Diesel auf 100 Kilometer, kostet allerdings bei der Kfz-Versicherung auch einen kleinen Leistungszuschlag – verglichen mit dem nominell schwächeren 530d.

Da der 550d dem 560 PS starken Topmodell M5 nicht direkt Konkurrenz machen soll, ist noch fraglich, ob er dessen brachiale Optik erhält, oder ob er sich mit dem M-Paket zufrieden geben müssen wird. Klar ist aber bereits, dass es den Diesel, anders als den M5, auch als Touring geben wird. Zudem plant BMW den Einsatz des Höllenbrenners auch in den schweren Modellen X5 und X6, möglicherweise sogar im kleineren 3er. (autaro)
(Foto:BMW)

(Foto: Skoda)
München, den 24. November 2011 (autaro) Mit der neuen Kleinwagen-Familie des Volkswagen-Konzerns erhält auch die Tschechische Tochter Skoda Familienzuwachs. Seit kurzer Zeit buhlt der Skoda Citigo neben dem VW up! und dem Seat Mii um die Gunst der Kunden, die aus Sicht der Marketingstrategen hauptsächlich im Großstadtdschungel zu finden sind. Neben kompakten Abmessungen für die tägliche Parkplatzsuche stehen ein günstiger Anschaffungspreis und zahlreiche Extras und Individualisierungsmöglichkeiten auf der Habenseite. Außerdem: eine hohe Crashsicherheit. Das beweisen nun die neuesten Crashtests, bei denen der Neuen nun fünf Sterne und damit die Bestnote abräumte. Die Testkriterien der NCAP (European New Car Assessment Programme) berücksichtigen dabei nicht nur eine besonders stabile Karosseriestruktur, sondern auch besonders die Kindersicherheit, den Fußgängerschutz und die verfügbaren Sicherheitsassistenz-Systeme. In all diesen Bereichen schneidet der kleine Tscheche vorbildlich und holt neben seinen Konzern-Brüdern als erster Kleinwagen die Bestnote.

Eine Besonderheit in dem Marktsegment der Stadtflöhe ist der Bremsassistent „City Safe Drive“, der optional über eine City-Notbremsfunktion verfügt. Bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h bremst der Assistent bei einem plötzlich auftauchenden Hindernis automatisch ab und kann dadurch beispielsweise den Aufprall eine Fußgängers erheblich abmildern oder gar verhindern. Solche Extras waren bislang den höheren Klassen vorbehalten, mit dem Einzug ins Kleinwagensegment übernimmt Skoda hier eine Führungsrolle im Verkehrsgeschehen der Großstadt. Ebenfalls gewürdigt wurde von der NCAP, dass Skoda ein ESP serienmäßig einbaut und dass der Citigo grundsätzlich über Kopf-Thorax-Airbags und Anschnallerinnerung für alle Sitzplätze verfügt.

Ab 2012 ist der Skoda Citigo bei erhältlich, wobei sich Skoda hinsichtlich der Preise noch bedeckt hält. Klar scheint zu sein, dass das Einstiegsmodell mit 1,0-Liter-Dreizylinder weniger als 10.000 kosten wird – wie bereits erwähnt inklusive ESP, Airbags und Bremsassistent. Darüber hinaus wird Skoda die Geldbeutel der Citigo-Fahrer auch durch eine günstige Einstufung bei der Kfz-Versicherung und durch geringe Kfz-Steuern schonen. Puristisch muss indes kein Kunde unterwegs sein, wie die Aufpreistabelle belegt. Darin finden sich unter anderem ein mobiles Navi für 355 Euro oder selbst so feine Zutaten wie 16-Zoll-Alus oder eine Klimaautomatik. (autaro)

(Foto: Volvo)
München, den 20. Oktober 2011 (autaro) Elektrofahrzeuge und Vollhybriden stellen die Entwicklungsabteilungen der Fahrzeughersteller vor ein neues Problem: die Motoren hört man kaum. Zumal für sehbehinderte oder ältere Verkehrsteilnehmer und im Besonderen Fußgänger stellen sie somit eine nicht zu unterschätzende Gefahr dar. Erschwerend hinzu kommt, dass sich Straßenbeläge und Reifen hinsichtlich der Geräuschentwicklung zusätzlich weiterentwickelt haben – Blinde haben daher kaum eine Chance, ein herannahendes Fahrzeug rechtzeitig wahrzunehmen. Daher hat bereits die EU beschlossen, dass Elektrofahrzeuge und Vollhybriden im E-Modus über Sound-Emulatoren oder ähnliches verfügen müssen, damit von ihnen keine besondere Gefahr ausgeht. Auch hieran haben andere Gruppen wie beispielsweise die Kfz-Versicherungen ein berechtigtes Interesse, Stromer sollten nicht häufiger Unfälle verursachen, da sie sonst erheblich teurer im Unterhalt werden könnten.

Der schwedische Hersteller Volvo hat es sich daher zum Ziel gemacht, Elektroautos einen authentischen Sound zu entwerfen. „Die größte Herausforderung liegt darin, ein ausgewogenes Mischungsverhältnis zwischen herkömmlichen und neuen Geräuschquellen zu finden. Es wird aber auch Aufgabe der Zulieferer sein, gemeinsam mit uns geräuschärmere Komponenten zu entwickeln. Außerdem werden sich die Kunden mit der Zeit daran gewöhnen, dass Elektrofahrzeuge einfach eine andere Akustik haben als herkömmliche Autos. Dieser neue typische Sound wird zu den wichtigen Alleinstellungsmerkmalen gehören, die ein Elektrofahrzeug besonders und unverwechselbar machen”, sagt Martin Spång vom Akustiklabor der Volvo Car Corporation.

Dabei haben die Ingenieure durchaus im Blick, wie entscheidend der Sound eines Verbrennungsmotors für das emotionale Fahrerlebnis ist. Auch Hintergrundgeräusche, die in herkömmlichen Autos vom Verbrennungsmotor übertönt werden, gilt es zu eliminieren. So wird durch den fehlenden Verbrennungssound das Geräusch der Lüftung oder sogar das Hin- und Herschwappen des Kraftstoffs im Tank wahrgenommen. (autaro)

(Foto: BMW)
München, den 14. September 2011 (autaro) Rennwagen im zivilen Kleid einer Limousine oder gar eines Kombi haben in München eine lange Tradition. Insbesondere der M5 schafft seit 1985 den Spagat zwischen komfortablem Reisgleiter und reinrassigem Supersportler mit jeder Modellgeneration immer noch ein bisschen besser. Zudem steigt die Leistung mit jedem Entwicklungszyklus beständig an, gelegentlich ändern die Bayern auch radikal ihr Motorenkonzept. So auch beim aktuellen Modellwechsel, der hochdrehende Zehnzylinder ohne Aufladung wird wegen des hohen Verbrauchs und der nicht mehr ganz zeitgemäßen Verbrennung nicht mehr gebaut, im Neuen kommt ein doppelt aufgeladener V8 zum Einsatz.

Dieser hat es in sich. Nenndrehzahl wird erst bei 7.200 Touren erreicht, dann liegen unglaubliche 560 PS an. Außerdem wuchtet der Achtzylinder aus seinen 4,4 Litern Hubraum ein Drehmoment von 680 Nm auf die Hinterachse, was so manchem Denkmalschützer vor Angst um das alte Kopfsteinpflaster den Schweiß auf die Stirn treiben dürfte. Tempo 100 wird schon nach 4,4 Sekunden erreicht, nach insgesamt 13 Sekunden touchiert die Tachonadel die 200er Marke. Die abgeregelten 250 Sachen Spitze lassen sich gegen Aufpreis durch das M Drivers Package auf 305 km/h ausweiten. Die Kraftübertragung übernimmt nun wie bereits im M3 ein Doppelkupplungsgetriebe, dessen sieben Gänge sich über Schalwippen am Lenkrad oder über den Joystick auf der Mittelkonsole auch manuell sortieren lassen. Ein Leckerbissen bleibt neben den giftig zupackenden Bremsen und den seriennäßigen 19-Zöllern mit Reifen im 265/40er Format vorn und im 295/35er Format hinten das programmierbare Fahrwerk. Neben adaptiven Dämpfern und einer programmierbaren Charakteristik von Gaspedal und Motorelektronik lässt sich auch der Überwachungsgrad des ESP einstellen. So kann jeder Fahrer auf Knopfdruck seinen M5 einrichten.

Trotz all der Leistung kann der M5 auch zwei andere Spielarten. Zum einen lässt er sich mühelos, unauffällig und höchst komfortabel über die Luxus-Boulevards dieser Welt bewegen, zum anderen kann er aber vor allem eines: das grüne Gewissen des Fahrers beruhigen. Dank Start-Stopp-Automatik, Bremsenergierückgewinnung und weiterer technischer Aufwendigkeiten geht kein anderes Auto in dieser PS-Klasse derart sorgsam mit dem teuren Benzin um, wie der BMW M5. Die Münchener versprechen einen Normverbrauch von 9,9 Liter pro 100 Kilometer, bei extrem vorsichtiger Fahrweise sollen selbst kleinere Zahlen vor dem Komma keine Träumerei bleiben. Zudem fällt die Kfz-Steuer gegenüber dem Vorgänger günstiger aus, kleinerem Hubraum und sauberer Verbrennung sei Dank. Dass sich an den in dieser Leistungsklasse naturgemäß üppigen Beiträgen zur Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen) nicht allzu viel ändern wird, steht zu erwarten. Nach solchen Kleinigkeiten werden angesichts des Anschaffungspreises von wenigstens 102.700 Euro vermutlich aber die wenigsten Interessenten fragen. Zumal sich auch ein M5 noch mit reichlich Extras vollstopfen lässt, auch wenn die perfekten Sportsitze mit Lederausstattung und der exklusiv für den M5 schwarze Dachhimmel bereits im Serienumfang enthalten sind. (autaro)

(Foto: Peugeot)
München, den 06. September 2011 (autaro) In Sachen Hybridantrieb gehen die Franzosen, namentlich die zum PSA-Konzern gehörige Marke Peugeot, einen Sonderweg. Die Kombination aus Benzin- und Elektromotor birgt für Peugeot nicht das Sparpotential, das sich mit der Kombination aus Diesel und Elektromotor erreichen lässt. Denn zum einen hat der Diesel einen höheren Wirkungsgrad als der Benziner, es wird also mehr Energie in Vortrieb umgewandelt, anstatt in Abwärme zu verpuffen. Und zum anderen verfügen die Franzosen über ein besonderes Know-how bei den Selbstzündern, die HDI-Maschinen von Peugeot gehören zu den Besten ihrer Art.

Nachdem nun schon seit Jahren vom Full-Hybrid-Diesel die Rede ist und scheibchenweise Details bekannt wurden, wird endlich die Serienversion des Peugeot 3008 Hybrid4 auf der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt stehen. 200 PS liefert die Kombination aus einem 163 PS starken Diesel, der die Vorderräder antreibt und einem Stromer, der seine 37 PS an die Hinterachse schickt. Das Ergebnis ist neben der Full-Hybrid-Antriebstechnologie, die das Fahrzeug auch rein elektrisch bewegen kann, eine neue Form des Allradantriebs. Bislang gibt es so etwas jedenfalls nicht auf dem Markt. Peugeot verspricht einen Durchschnittsverbrauch von gerade einmal 3,8 Litern Diesel pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer entspricht. Das ist angesichts des Platzangebots, das der 4,38 Meter lange Van bietet, eine kleine Sensation. Zumal der Franzose neben den Insassen bei jeder Fahrt auch noch seine schwere Nickel-Metallhybrid-Batterie transportiert. Beeindrucken soll zudem die Antriebscharakteristik, denn die beiden Motoren stemmen zusammen ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern auf die Straße. Das Datenblatt belegt, dass der Hybrid4 ordentlich Bums hat: von Null auf Tempo 100 geht es in 8,5 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit wird mit 190 km/h angegeben. Außerdem funktioniert die rein elektrische Fahrt bis zu einer Länge von 4 Kilometern und bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Beispielsweise im Stadtverkehr kann der Fahrer den Modus „ZEV“ wählen und fährt dann bis die Batterie erschöpft ist, rein elektrisch und nahezu lautlos. Daneben stehen die Fahr-Modi „4WD“ (alle Räder werden angetrieben) sowie „Sport“ und „Auto“ zur Wahl.

Beim Preis geben sich die Franzosen ausgesprochen realistisch. 34.150 Euro werden für den 3008 HYbrid4 99g fällig, inklusive einer umfassenden Serienausstattung mit Klimautomatik, Tempomat und vielen weiteren Annehmlichkeiten. Im 3008 ab 36.150 Euro sind außerdem 17-Zoll-Alus, ein Festplatten-Navi und sogar ein Head-up-Display inklusive. Zudem hat sich Peugeot für seinen Hybrid4 etwas ganz besonderes einfallen lassen: „bei der Fahrzeugübergabe erhalten Kunden eine detaillierte Einweisung und in der Einführungsphase einen Gutschein für ein ADAC-Spritspartraining, das spezifisch auf HYbrid4-Vorteile abgestimmt ist.“ Zum fairen Grundpreis gesellen sich neben den niedrigen Kraftstoffkosten sehr niedrige Tarife bei der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) und die Kfz-Steuer fällt dank der guten Emissionswerte ebenfalls überschaubar aus. Für Individualisten mit grünem Gewissen oder Familien mit viel Platzbedarf ist der Peugeot 3008 Hybrid4 damit ein wirklich gutes Angebot und eine erstzunehmende Alternative zu den bisher auf dem Markt erhältlichen Benzin-Hybriden. (autaro)

(Fotos: Mini)
München, den 05. September 2011 (autaro) Hätte Sir Alec Issigonis, der Erfinder und Konstrukteur des legendären Mini, gewusst, wo die Reise einmal hingeht? Jedenfalls hätte er sich gefreut, da kann man sich eigentlich sicher sein. Denn aus dem revolutionären Fahrzeugkonzept, das zwischen 1959 und 2000 vier Personen auf engstem Raum Platz bot, ist mittlerweile eine Lifestyle-Marke geworden, die ihresgleichen sucht. Unter der Führung von BMW sind nach und nach Modellvarianten entstanden, die mit dem Ur-Mini allenfalls noch das knuffige Design und die radikale Straßenlage gemein haben. Vom Countryman über den Clubman bis hin zum Cabriolet. Und nun kommt ab Oktober auch noch das Coupé, aus dem im Frühjahr 2012 durch Verlust des Dachs schließlich auch noch ein Roadster wird.

Einzigartiges Design

Ein vergleichbar gestaltetes Auto findet man derzeit nicht auf dem Markt. Die Marketingstrategen sprechen von „Drei-Box-Design mit markant abgesetztem Gepäckraum“ und von einem „ausdrucksstark gestalteten Helmdach“. Insgesamt wirkt das Coupé schon optisch wie eine Fahrmaschine, der flachen Silhouette sei Dank. Auf eine hintere Sitzbank in Form zweier Notsitze wurde bewusst verzichtet, stattdessen haben Fahrer und Beifahrer durch eine weit nach oben schwingende Heckklappe Zugriff auf immerhin 280 Liter Kofferraumvolumen. Außerdem In der Länge misst der Zweisitzer 3,73 Meter, das Mini Cooper Coupé ist wenige Millimeter kürzer. Bei einer Breite von 1,68 Meter und einer Höhe von 1,38 Meter wird klar, wie viel Wert die Ingenieure auf eine ausgewogene Gewichtsverteilung und das damit verbundene Handling gelegt haben. Denn die Flächenmaße entsprechen im Wesentlichen denen des Mini, allerdings ist das Mini Coupé deutlich flacher. Optisch nochmals unterstützt werden die Proportionen durch ein serienmäßig farblich abgesetztes Dach.

Innen echtes Cockpit-Ambiente

Wer sich bislang über den Begriff „Cockpit“ keine Gedanken machte, könnte im Mini Coupé schlagartig eine Etymologie empfinden. Zwar wird die „Hahnengrube“, die sinngemäß wohl besser mit Kampfplatz oder Arbeitsplatz übersetzt wird, nicht als unangenehm empfunden. Im Gegenteil, Sportwagenfans schlägt das Herz unwillkürlich höher. Im Vergleich zum herkömmlichen Mini sitzt man unter dem Helmdach aber tatsächlich wie unter einem Helm. Zwar ist die Sicht nach vorn und vorn oben – beispielsweise beim Blick auf die Ampel – besser als erwartet und echten Platzmangel muss keiner der beiden Insassen leiden. Das Mini Coupé sitzt aber eher wie ein enger Neoprenanzug, der ausgebeulte und gemütliche Jogginganzug fühlt sich anders an.

Tadelloser Qualitätseindruck

Die verwendeten Materialien hinterlassen das typische, zwiespältige Gefühl, das einen nach dem Einsteigen in jeden Mini beschleicht. Die Oberflächen setzen sich von den in dieser Klasse mittlerweile üblichen Softtouch-Materialien ab, ein VW Scirocco wirkt hier erwachsener. Irgendwie kann man die beiden aber auch nicht vergleichen, der Mini kommt mit glänzenden Oberflächen und verspielten Schaltern sowie einer komplett anderen Anordnung der Instrumente und Bedienelemente daher. Und an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen, alles wirkt sorgfältig montiert, nichts klappert oder knistert. Nach anfänglicher Gewöhnung gibt auch die Bedienung keine Rätsel mehr auf, alles ist logisch platziert und bereitet irgendwie Freude. Selbst der riesige, mittig platzierte Tacho rückt irgendwann in den Hintergrund, die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit erlebt man im Mini, ohne sie abzulesen.

Auto oder Gokart?

Es ist dieses Kart-ähnliche Fahrgefühl, das einen Mini seit Bestehen so außergewöhnlich macht. In dieser Klasse wetzt keiner so behände um Kurven und enge Kehren und ermöglicht Manöver, bei denen anderen längst den Abflug in die Botanik genommen hätten. Die Kombination aus McPherson-Federbeine an der Vorderachse und Multilenker-Hinterachse macht ihre Sache verdammt gut, dazu kommen die hervorragend dosierbaren und fest zupackenden Bremsen und eine feinfühlige, elektromechanische Servolenkung. Wer es nochmals radikaler mag, bekommt auf Wunsch ein Sportfahrwerk mit strafferer Kennlinie und stärkeren Stabilisatoren und für Freunde des Rennsports offeriert Mini schließlich das MINI John Cooper Works Coupé. Den Rennsportcharakter dürfte man sich allerdings im letzten Fall auch durch eine gehörige Portion Härte erkaufen, zumindest kennen wir das so von den bisherigen Modellen. Erstmals kommt beim Mini Coupé ein automatischer Heckspoiler zum Einsatz, der bei Geschwindigkeiten ab 80 km/h automatisch aus dem Heckdeckel fährt. Neben einer optimierten Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt dieser bei Höchstgeschwindigkeit für einen Abtrieb in der Größenordnung von 40 Kilogramm, verspricht Mini. Die Gassen des serienmäßigen Sechsganggetriebes sind kurz und präzis, das Schalten ist im Mini die reinste Freude. Und wer doch lieber schalten lässt, für den halten die Engländer eine sechsstufige Automatik bereit.

Top-Motoren für das Coupé

Die Motorenpalette für den Zweisitzer umfassen die stärkeren Aggregate aus dem Mini-Portfolio, die Brot-und-Butter-Maschinen wie beispielsweise die des Mini One sind nicht lieferbar. Los geht es mit dem Mini Cooper Coupé mit 122 PS, dann kommt schon der Selbstzünder, bekannt aus dem Cooper SD. Dieser leistet 143 PS und lockt mit Minimalverbrauch. Stattliche 184 PS leistet das Mini Cooper S Coupé und der Topmotor mobilisiert schließlich ganze 211 Pferdchen. Insbesondere dieser, also das Mini Coupé John Cooper Works beeindruckt mit brachialer Kraftentfaltung und herrlichem Pfeifen, sobald der Turbolader genug Druck aufgebaut hat. Dass die Kraft dabei aus nur 1,6 Liter Hubraum kommt, möchte man angesichts des Durchzugsvermögens auch im unteren Drehzahlbereich kaum glauben. Dabei macht der Vierzylinder süchtig, bollert bei Lastwechseln herrlich aus dem Auspuff und dreht mit einer Freude hoch, die man sonst nur von Modellen der Konzernmutter BMW kennt.

Umfangreiche Ausstattung

Schon die Serienausstattung umfasst im Mini Coupé das Wesentliche. Von der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung bis zur wirklich sinnvollen Park Distance Control ist alles ohne Aufpreis mit an Bord, außerdem ein Audiosystem mit MP3-fährigem CD-Player und AUX-In-Anschluss – die Generation iPod kann also bequem ihre Flash-Speicher anschließen. Gegen Aufpreis sind außerdem Zutaten wie das Navigationssystem oder adaptive Xenon-Scheinwerfer erhältlich, ganz zu schweigen von den nicht enden wollenden Kombinationsmöglichkeiten an Außen- und Innenfarben über unterschiedliche Renn-Streifen bis zu individuellen Spiegelkappen. Wer es darauf anlegt, bekommt einen nahezu einzigartigen Mini – das nötige Kleingeld vorausgesetzt.

Alles hat seinen Preis

Das Mini Cooper Coupé steht mit einem Einstiegspreis von 21.200 Euro in der Liste. Hinzu kommt eine nicht zu übersehende Einstufung bei der Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen), die Kfz-Steuer wiederum fällt dank des kleinen Hubraums nicht allzu stark ins Gewicht. Hinzu kommt, dass der Mini dank serienmäßiger Start-Stopp-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung mit durchschnittlich 5,4 Litern pro 100 Kilometer hinkommt, angesichts der Fahrleistungen und der Höchstgeschwindigkeit von 204 Sachen ein hervorragender Wert. Und schließlich ist kaum eine andere Marke derart wertstabil, wie der traditionsreiche, drittgrößte Hersteller Großbritanniens. Damit ist der Mini zwar alles andere als ein Schnäppchen. Sein Geld wert ist er aber allemal. (autaro)

Das Design signalisiert Sprintbereitschaft

Die Abmessungen sind typisch Mini

…ebenso die Front

…und das Heck

Auch innen dominiert die Mini-Designlinie

Die Sitze sind üppig dimensioniert und bieten perfekten Seitenhalt

Ein Dach wie ein Schutzhelm

Gut nutzbares Gepäckabteil mit Durchreiche

Ein Motor wie aus dem Bilderbuch

(Foto: Honda Media)
München, den 26. August 2011 (autaro) Es scheint fast so, als hätte Volkswagen mit dem Golf VI einmal wieder Bewegung in die Golf-Klasse gebracht. Sieht man einmal darüber hinweg, dass es sich beim aktuellen Golf eigentlich um einen aufwendig überarbeiteten Golf V handelt, muss man schon feststellen, dass nicht nur die Materialien veredelt und die Ausstattung verfeinert wurde. Es vor allem die verblüffende Ruhe, mit der sich der Wolfsburger von seinem Vorgänger unterscheidet. Bei einem Golf VI hört man innen den Benziner nicht, wenn er im Stand läuft und auch bei der Fahrt ist das Auto angenehm ruhig. Honda will nun bei der Entwicklung des neuen Civic, der auf der Frankfurter IAA dem Weltpublikum vorgestellt wird, einen ähnlichen Sprung schaffen. Insbesondere durch die verbesserte Aerodynamik soll der Kompakte mit dem sportlichen Image wesentlich leiser werden als sein Vorgänger. “Die Optimierung der Geräuscheigenschaften des neuen Civic”, erläutert Entwickler Kazuo Sunaoshi, „ist das Resultat einer Verfeinerung unzähliger Details. Meine große Herausforderung lag darin, die Geräusch- und Vibrationswerte im Vergleich zu unseren europäischen Mitbewerbern zu übertreffen. Und ich kann mit Stolz sagen, dass uns das gelungen ist.”

Im Januar 2012 kommt der neue Honda Civic dann zu uns in den Handel, Fakten zur Preispolitik oder weitere Messwerte sind derzeit noch nicht verfügbar. Allein durch den verringerten Luftwiderstand und die akribischen Tests im Windkanal bei der Entwicklung sollte das Verbrauchsniveau stark sinken. Hinzu kommen eine Start-Stopp-Automatik und weitere Modifikationen in der „Software“, die ebenfalls den Verbrauch drücken. Wenig Veränderung wird der Modellwechsel voraussichtlich in die Höhe der Beiträge zur Kfz-Versicherung sowie zur Kasko-Versicherung bringen, zu Schadstoffausstoß und zur Kfz-Steuer beispielsweise bei den neuen i-DTEC-Motoren liegen noch keine genaueren Informationen vor.

Das Design wird, soviel kann beim Blick auf die Bilder des Erlkönigs bereits gesagt werden, nicht radikal verändert. Auch wenn beim neuen Civic das Augenmerk stärker auf Fahrkomfort und Langstreckentauglichkeit gelegt wird, soll er der Sportler unter den Kompakten bleiben und weiter mit seinem eigenwilligen Design punkten. Auch wird es dabei bleiben, dass der Civi vorerst nur als Fünftürer zu haben sein wird, offensichtlich aber wieder mit versenkten Türgriffen an den Fond-Portalen, was für eine rassige Dreitürer-Optik sorgt. (autaro)

(Foto: Seat)
München, den 25. August 2011 (autaro) Während sich Modelle wie der Seat Ibiza oder Seat Leon größtenteils aus dem Teile-Regal der Konzernmutter Volkswagen bedienen, sind die Spanier bei ihrem Topmodell Exeo einen anderen Weg gegangen. Für diesen wurde nämlich die Komplette Fertigungsstraße Der letzten Generation des Audi A4 nach Spanien geschafft, es wurde ein eigenes Blechkleid geschaffen und Detail-Änderungen im Innern vorgenommen – voila! Der Seat Exeo ist also prinzipiell die überholte Generation des Audi A4, allerdings spanisch interpretiert. Und tatsächlich merkt man die Audi-Qualität, derart hochwertig, ausgereift und penibel verarbeitet war bis dato kein Seat, allerdings merkt man der gesamten Konstruktion dann und wann auch ihr Alter an.

Um die Mittelklasse aktueller zu halten, ziehen die Spanier zum kommenden Modelljahr nach und präsentieren auf der das Ergebnis eines ausführlichen Faceliftings. Außerdem wurden die Motoren weiter auf Effizienz getrimmt, laut Seat verbrauchen alle Diesel im Durchschnitt 7 Gramm CO2 pro Kilometer weniger. So sinken beispielsweise beim Exeo 2.0 TDI CR die Emissionen auf 129 Gramm CO2 pro Kilometer bzw. auf 132 g CO2/km beim Kombi. Bei den wesentlichen Merkmalen bleibt der in Martorell bei Barcelona gefertigte Seat gleich. Unverändert bringt er es auf eine Außenlänge von 4,66 Meter, bietet als Kombi einen Kofferraum mit 442 bis 1.354 Liter Ladevolumen und offeriert eine Motorenpalette mit einem Leistungsspektrum von 120 bis 211 PS. Ausstattungsseitig kommen unter Anderem neu gestaltete Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Taglicht auf die Options-Liste, die Grundausstattung bewegt sich in ihrem bereits bisher umfangreichen Rahmen. Auch bei den Kosten bleibt der Exeo ein echter Geheimtipp, Audi-Qualität gibt es sonst nicht zum Seat-Preis und auch bei der Kfz-Versicherung und bei der Kfz-Steuer gehört der Spanier zu den preiswerteren Vertretern. Zumal sich der Kraftstoffverbrauch insbesondere bei den temperamentvollen Common-Rail-Selbstzündern und den kultivierten TSI-Motoren in dieser Klasse auf Bestmarken-Niveau bewegt. Schließlich werden ab Modelljahr 2012 sämtliche Motoren mit einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet sein. Im Innern kommen moderne Bezugsstoffe zum Einsatz, außerdem ein neu gestaltetes Lederlenkrad. Ansonsten bleibt es bei der gediegenen Atmosphäre, die schon das Audi A4 verströmte. (autaro)

(Foto: Mobius)
München, den 02. August 2011 (autaro) Wäre der Name Volkswagen nicht schon anderweitig besetzt und würde Deutschlands größte Boulevard-Zeitung nicht ewig neue „Volks-Dinge“ wie den Volks-PC oder die Volks-Küchenmaschine bewerben, wäre die Namenswahl eigentlich schon klar. Denn nichts anderes als das neue Auto für das afrikanische Volk will der Mobius One werden. Ohne Schnickschnack, einfach ein Auto mit vier Rädern, das eine von A nach B bringt und zurück. Genau so eines will der Brite Joel Jackson künftig bauen und den Afrikanern dadurch zu mehr Mobilität verhelfen. Dafür wurde das Unternehmen Mobius Motors gegründet, das nun den ersten Prototypen, den Mobius One präsentiert.

Die technische Basis liefert ein Monocoque-Rahmen aus bis zu zwei Zoll starken Stahlrohren. Motor und Getriebe sind direkt am Chassis angebracht, ein Überrollkäfig bietet den Insassen auch vor widrigen Bedingungen Schutz. Die Außenwände bestehen aus flexiblem Aluminiumblech, Glas und Planen. Da in Afrika vornehmlich viele Menschen oder auch schweres Stückgut von eonem Ort zum anderen transportiert werden muss, verfügt der Mobius One über einen riesigen Kofferraum und über einen zusätzliche Gepäckträger auf dem Dach. Für Vortrieb sorgt ein Benziner von Toyota mit einem Liter Hubraum und simpler Technik. Die Minimierung des Wartungsaufwandes war neben der Alltagstauglichkeit eines der obersten Kriterien bei der Entwicklung. Jeder, der einmal Zeit in einer afrikanischen Werkstatt verbringen musste, weiß, warum. Und was es nicht gibt, das kann auch nicht kaputt gehen. Eine Klimaanlage, sonstige Helferlein oder gar Seitenfenster aus Glas wird der Fahrer vergebens suchen.

Da trotz allen Sinnes für Pragmatismus auch der Mobius otisch noch Potential hat, suchen die Entwickler nach Designern, die sich an der Optik des nächsten Prototypen versuchen. Zudem hofft Mobius Motors mit Sitz in Mombasa, dass der One bereits im nächsten Jahr in die Serienproduktion gehen könnte. “Mit der richtigen Unterstützung ist ein echter und dauerhafter sozioökonomischen Wandel in Afrika möglich” – Erfinder Jackson hat eine ernsthafte Vision. (autaro)

(Foto: Opel)
München, den 15. Juli 2011 (autaro) Europas größter Autovermieter, Europcar, wird ab Marktstart des Opel Ampera im Herbst eben diesen auch zur Vermietung anbieten. Zunächst bietet Europcar den Stromer mit Range Extender in Deutschland an, folgen werden dann im nächsten Jahr Frankreich, Italien, Portugal, Spanien, Großbritannien und die Niederlande sowie Belgien und Luxemburg. Opel Vorstand Alain Visser: “Der Einsatz des Opel Ampera im Tagesgeschäft von Europcar ist ein weiterer Beweis dafür, dass unser Elektroauto mit verlängerter Reichweite voll praxistauglich ist – und das auch bei der Verwendung als Flottenfahrzeug im harten Mietwagenalltag.” Insbesondere im Bereich gewerblich genutzter Fahrzeuge könnte sich der Ampera so schnell einen Namen machen, denn hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit bestehen noch immer Vorbehalte in der öffentlichen Meinung.

Europcar bietet seinen Kunden zudem eine besondere Einweisung für den Opel Ampera an. Speziell ausgebildete Mitarbeiter erklären den Kunden, wie sie den Ampera an der Steckdose aufladen können und welche Besonderheiten es sonst zu beachten gibt. In der kurzen Einweisung, die etwa zehn Minuten dauern soll, wird dem Fahrer außerdem erklärt, wie er sich besonders energiesparend fortbewegt und auf welchen Etappen der Ampera seine technischen Vorteile besonders effizient ausspielen kann. Auch die diversen Anzeigen und Illustrationen im Innern und auf dem zentralen Display werden kurz erklärt, wobei der Ampera von versierten Kunden auch beinah intuitiv bedient werden kann.

Was ein Tag oder ein Wochenende im Opel Ampera bei Europcar kosten wird, wurde noch nicht bekanntgegeben. Wie üblich dürfte aber die die Kfz-Versicherung, insbesondere die Kasko-Versicherung bereits im Paket enthalten sein – bei einem Listenpreis von über 40.000 Euro sollte ansonsten eine optionale Versicherung mit abgeschlossen werden. Dass der Ampera auch in der Miete etwas teurer ausfallen dürfte, als beispielsweise ein Opel Astra, liegt auf der Hand. Der Fahrer kann allerdings, sofern keine Langstrecken geplant sind, über die niedrigen Kilometerkosten für die elektrische Energie wieder richtig viel Geld sparen. Und sich außerdem als echter Pionier fühlen. (autaro)