(Foto: Audi)
München, den 17. November 2011 (autaro) Zwar gibt es noch keine verlässlichen Informationen darüber, ob und wann das Konzept tatsächlich in Serie geht. Die Chancen, dass Audi ein lange in Vergessenheit geratenes Motorenkonzept wiederbelebt, stehen allerdings nicht schlecht: den Wankelmotor. Schließlich blickt Audi auf eine gewisse Tradition in der Fertigung des damals revolutionären Rotationskolben-Motors zurück und hält noch immer teilweise das Patent. Im NSU Ro80 kam der Wankel zu kurzem Ruhm, schließlich musste das durch und durch revolutionäre Fahrzeug aus Kostengründen leider eingestellt werden. Ansonsten haben sich bislang nur Mercedes und Mazda weiter dem Wankelmotor gewidmet, als einziger fertigt Mazda den RX-8 und damit einen Kreiskolben-Sportwagen in Serie. Wenn nichts gravierendes mehr dazwischen kommt, so Audi-Projektleiter Dietrich Engelhart, “dann könnte im Jahr 2013 der Verkauf beginnen.”

Das Grundkonzept im Audi A1 E-Tron mit Range Extender ist nicht neu. Opel baut mit dem Ampera bereits in Serie einen Stromer, der bei Bedarf Unterstützung durch einen Verbrennungsmotor erhält. Allerdings tut im Ampera ein konventioneller Vierzylinder seinen Dienst als Generator, im Audi ist ein besonders kleiner und leichter Wankelmotor vorgesehen. Um den Antrieb kümmert sich allerdings grundsätzlich ein Elektromotr, erst wenn die 12 kWh leistende Batterie nach ca. 50 Kilometern rein elektrischer Fahrt die Grätsche macht, springt der Wankel hinzu und lädt nach. Dabei ist das geringe Gewicht des Wankelmotors, ebenso wie seine kompakten Maße der entscheidende Vorteil. Gerade einmal 65 Kilogramm zusätzlich bringt der Komplette Zusatzstrang auf die Waage, inklusive Motor, Generator, Abgasanlage und Kühlung – eine kleine Sensation. Zudem will Engelhart die alten Laster des Wankelmotor in den Griff bekommen wissen. Insbesondere dem Ro80 machten hoher Verschleiß, ein ungesittetes Trinkverhalten und Ölverbrauch zu schaffen. Da der Generator aber mit praktisch gleichbleibender Drehzahl vor sich hinsummt, sind all diese Punkte kein echtes Problem mehr. Und einen weiteren Vorteil hat das Konzept: im Gegensatz zum Hubkolbenmotor, wie er in praktisch allen Benzinern oder Diesel-Motoren anzuteffen ist, läuft der Wankel sensationell leise und vibrationsarm. Die Insassen bemerken praktisch nichts davon, wenn der Generator mitläuft und können sich am höllischen Drehmoment sowie am lautlosen Lauf des Stromers berauschen.

Das gesamte Konzept bietet also eigentlich nur Vorteile. Wenn nicht ein recht üppiger Anschaffungspreis erwartet werden dürfte (schon ein Basis-A1 kostet mehr als die meisten anderen Kleinwagen), könnte der A1 E-Tron das Zeug zum Weltauto haben. Mit einer Reichweite von gut 250 Kilometern und einem Durchschnittsverbrauch von 1,9 Litern Benzin pro 100 Kilometer ist der Audi für umweltfreundliches Reisen prädestiniert. Und für Fahrten unterhalb der 50-Kilometer-Grenze, wie sie im Alltag überwiegend stattfinden, fällt kein Gramm CO2 an. Zudem kostet das Konzept zunächst keine Kfz-Steuer und auch die Kfz-Versicherung erwartet eine günstige Einstufung, was grundsätzlich für alle Stromer gilt (hier können Sie vergleichen). (autaro)

München, den 04. Oktober 2011 (autaro) Wie sich die Zeiten ändern, sieht man unter anderem an folgendem Beispiel: kaufte man vor rund 20 Jahren einen BMW M5 und damit sozusagen die sportliche Referenz in der Oberklasse, bekam man 340 PS. Das war damals eine kleine Sensation, zumal fünf Personen bequem Platz fanden und und mit abgeregelten 250 Sachen durch die Gemarkungen fliegen konnten. Der Durchschnittsverbrauch? Irgendwas jenseits der zehn Liter auf 100 Kilometer – damals durchaus konkurrenzfähig und keineswegs besonders durstig. Und heute? Ein M5 hat mittlerweile 560 PS, fährt abgeregelt über 300 Sachen und verbraucht noch immer in etwa das Gleiche wie der 340-PSler von 1992.

Nun bringt BMW wieder einen Fünfer mit 340 PS Systemleistung. Und der Verbrauch? 6,4 Liter pro 100 Kilometer, zumindest bei montierten Spritspar-Reifen. Das Zauberwort heißt wie so oft Hybrid. Beim ActiveHybrid 5 kommt der bekannte 306-PS-Reihensechser mit drei Litern Hubraum zum Einsatz und bekommt Unterstützung durch einen 55-PS-Stromer. Als sogenannter Vollhybrid kann der 5er damit bis zu vier Kilometer und bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h rein elektrisch und nahezu lautlos fahren. Damit ist das Kraftpaket aus München die schnellste Vollhybrid-Limousine der Welt. Der Clou ist das besonders effiziente Energiemanagement des Bayern, das auch bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h noch das sogenannte Segeln zulässt. Segeln bedeutet, dass der Benziner abschaltet und von der Antriebswelle abgekoppelt wird, gleichzeitig aber Nebenaggregate wie der Bremszylinder am Leben gehalten werden. In Kombination mit der besonders effizienten Achtstufen-Automatik und einer optimierten Aerodynamik ist BMW hier fast die Quadratur des Kreises gelungen. 5,9 Sekunden braucht der Sparmeister aus dem Stand auf Tempo 100 und Schluss ist, wie auch beim M5 von 1992, erst bei abgeregelten 250 Sachen.

Derart schnell bei einer solchen Umweltverträglichkeit war man bislang in einem Auto nicht unterwegs. All das dürfte seinen Preis haben – den verraten die Münchener noch nicht. Dass auch die Kfz-Versicherung bezahlt und ein gewisser Wertverlust ausgeglichen werden will, kann durch den geringen Verbrauch sicherlich nur teilweise wieder ausgeglichen werden. (autaro)

(Foto: Volvo)
München, den 22. August 2011 (autaro) Mit Nachdruck arbeitet der schwedische Traditions-Hersteller Volvo bereits seit längerem an alternativen Antriebskonzepten, darunter Hybride und Elektroautos. Nun ist mit dem C30 Electric der erste reine Stromer serienreif und geht, vorerst in einer Kleinserie mit 250 Exemplaren, in die Serienproduktion. Besonderes Augenmerk legten die Ingenieure dabei, ganz der Tradition der Schweden folgend, auf die Sicherheit. Insgesamt elf Versuchsträger wurden vor der Produktion der Kleinserie umfassenden Crashtests unterzogen, um den Stromer auf gleiche Augenhöhe mit konventionellen Fahrzeugen zu bringen. Dabei mussten sich die Entwickler allerhand einfallen lassen, unter Anderem eine Rahmenkonstruktion aus Aluminium, die die stützende Funktion des Verbrennungsmotors bei einem Crash übernimmt.

Der C30 mit Elektroantrieb hat es tatsächlich zur Serienreife gebracht. Von seinen Brüdern mit Benziner oder Dieselmotor unterscheidet er sich eigentlich nur durch den fehlenden Schaltknüppel rechts neben dem Fahrer – abgesehen von modifizierten Displays und Anzeigen. Stattdessen kann der Fahrer über einen kleinen Schalter zwischen Rückwärtsgang, Neutral sowie „D“ und „H“ wählen. Ist die Fahrstufe „D“ eingelegt, wird während der Fahrt freiwerdende Bremsenergie automatisch zurück gewonnen und in die Akkus eingespeist. Der Fahrer bemerkt hiervon wenig, die Bremswirkung fühlt sich ein wenig an wie die Motorbremse eines Benziners im hohen Gang. Wird die Fahrstufe „H“ ausgewählt, entfällt die Rekuperation der Bremsenergie und der Wagen rauscht bei Wegnahme der Energie wie im Leerlauf weiter. Insgesamt fühlt sich der alternative Antrieb gut an. 220 Newtonmeter maximales Drehmoment, die ab der ersten Umdrehung über die Vorderräder herfallen, haben leichtes Spiel mit der Fuhre, Tempo 100 liegt nach rund zehn Sekunden an. Und auch das Fahrgefühl entspricht bis auf das fehlende Motorgeräusch, das durch ein leises Summen ersetzt wird, dem eines ganz normalen Volvo. Dass die Reichweite bei ordentlichen 150 Kilometern liegt, konnte Volvo schon bei der Auto-Rallye der Silvretta Classic zeigen und im Vergleich zu Konkurrenten wie Mitsubishi i-MiEV ist der C30 ein echter Komfort-Gleiter.

Bleibt die Frage nach den Kosten, denn von der echten Serienreife ist der C30 Electric noch ein kleines Stück entfernt. Bislang bieten die Schweden ihren Stromer der interessierten Kundschaft als Leasing-Angebot an, für happige 1.600 Euro Leasingrate im Monate. Der Vertrag geht über drei Jahre und es fallen keine zusätzlichen Kosten an. Auch die Kosten für die Kfz-Versicherung bewegen sich in einem adäquaten Rahmen (hier können Sie vergleichen), Kfz-Steuer fällt ohnehin nicht an. Der eigentliche Knaller sind die niedrigen Energiekosten pro Kilometer, hier kann kein Auto mit Verbrennungsmotor auch nur ansatzweise mithalten. Wer allerdings einmal nachrechnet, kommt bei einer Leasing-Raten von 1.600 Euro pro Monat und einer Laufzeit von drei Jahren auf die stattliche Summe von 57.600 Euro – die endgültige Serienreife wird also sehnsüchtig erwartet. (autaro)

München, den 08. August 2011 (autaro) Grundsätzlich könnte man den Führerschein auch bereits im Elektroauto machen, zumindest wenn die eine oder andere Fahrschule bereit ist, diesen besonderen Service anzubieten. Die Vorteile liegen dabei auf der Hand, allerdings auch die konzeptbedingten Nachteile. So sind E-Autos einerseits unschlagbar günstig, wenn es um die laufenden Kilometer-Kosten geht. Zudem sind sie steuerbefreit und die Kfz-Versicherungen greifen dem Besitzer ebenfalls nicht zu tief in die Tasche (hier können Sie vergleichen). Andererseits sind die Autos in der Anschaffung meist noch sehr teuer, darüber hinaus sind die durchschnittlichen Reichweiten in Kombination mit langen Ladezyklen ebenfalls nur bedingt für Fahrschulen geeignet.

Prinzipiell, also auch seitens des Gesetzgebers, steht einer „E-Fahrschule“ nichts im Wege. Die Voraussetzungen sind lediglich, dass das Fahrzeug vier Insassen bequem Platz bietet und dass diese auch über vier Türen Zugang ins Innere finden. Auf eine nicht unerhebliche Besonderheit sollte allerdings noch aufmerksam gemacht werden: da alle bisher erhältlichen Stromer bauartbedingt auf ein Getriebe verzichten können, fahren sie sich wie herkömmliche Autos mit Automatikgetriebe. Und wer die Fahrprüfung in einem Fahrzeug mit automatischer Kraftübertragung ablegt, darf kein Fahrzeug mit Schaltgetriebe führen. Zwar kann diese Einschränkung nachträglich aufgehoben werden, der Fahrer muss hierfür allerdings gesondert nachweisen, dass er den Umgang mit einem Schaltgetriebe beherrscht. Im Zweifel kostet das alles eine beträchtliche Summe extra.

Für die Fahrschulen selbst könnte das E-Auto zumindest aus Marketing-Gründen interessant sein. Insbesondere in der Großstadt wird vermehrt nach Alleinstellungsmerkmalen gesucht, es gibt Fahrschulen mit Porsche oder SUV – da könnte ein Stromer als Vorreiter und grüner Image-Träger genau die richtige Botschaft vermitteln. Zudem muss der Fahrschüler nicht gleich die komplette Ausbildung im Elektroauto absolvieren. Bereits jetzt nutzen viele Fahrlehrer alternativ ein Ausbildungs-Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Denn auch in diese Richtung bietet sich dem Fahrschüler ein Blick über den Tellerrand. Und früher oder später wird die Generation, die eben in den Fahrschulautos sitzt, am Thema Elektromobilität ohnehin nicht mehr vorbeikommen. (autaro)

(Foto: mia electric)
München, den 25. Juli 2011 (autaro) Zum ersten Mal bekam die Öffentlichkeit Mia auf der Frankfurter IAA zu Gesicht, danach wurde es recht ruhig um das eigenwillige Elektroauto. Mit drei Sitzen und einer Länge von gerade einmal 2,87 Meter ist der Stromer nicht nur hinsichtlich seines Antriebskonzeptes ein Pionier. Der Fahrer sitzt vorn in der Mitte, dahinter haben zwei Mitreisende Platz. Außerdem erhält man über die beiden seitlichen Schiebetüren Zugang, die sich in der Stadt als wesentlich praktischere Alternative zu den herkömmlichen Türen erwiesen haben. Bei den meisten herkömmlichen Modellen treiben sie allerdings meist den Produktionspreis in die Höhe, da sie in der Konstruktion aufwendiger Ausfallen.

Womit wir bei einem weiteren Punkt wären, der den E-Flitzer zu einer echten Sensation macht: die mia electric GmbH hat angekündigt, den umweltfreundlichen Dreisitzer für einen Grundpreis von 19.500 Euro herzugeben. Angesichts der aktuellen Marktlage ein echtes Schnäppchen. Ein weiterer Hit ist das niedrige Leergewicht. Unter eine Tonne schafft es bisher keins der Elektroautos, die Mia wiegt mit Standardbatterie sogar nur 840 Kilo. Derweil fährt sie gute 100 Kilometer mit einer Batterieladung, danach kann sie binnen fünf Stunden an der heimischen Steckdose wieder aufgeladen werden. Wem das nicht reicht, der kann eine größere Batterie mit 12 kWh Kapazität ordern, dann sind bis zu 130 Kilometer drin. In jedem Falle reicht der 24 PS starke E-Motor für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Sachen. Reicht die Zeit für eine volle Ladung Strom nicht aus, kann man übrigens problemlos auch teilladen, die Zeiten, in denen man mit solchem Verhalten die Batterie schädigte, sind vorbei. Lädt man beispielsweise nur zehn Minuten lang auf, erweitert sich die Reichweite wieder um acht Kilometer. Neben einer unschlagbaren Kostenbilanz geht außerdem auch die Rechnung für Klima und Umwelt auf: der Hersteller verspricht, dass pro verkauftem Auto neue Kapazitäten in Solarparks und Windkraft-Parks geschaffen werden. Diese sollen in etwa der Jahresleistung einer Mia entsprechen. Für den Kunden bedeutet der Stromer übrigens laut mia electric GmbH Energiekosten von rund 1,50 pro 100 Kiometer. Hinzu kommen kleine Beiträge zur Kfz-Versicherung wie vermutlich auch zur Kasko-Versicherung. Und Steuerbefreiungen.

Wem all das nicht reicht, für den halten die Essener noch eine längere Version “Mia L” mit 3,19 Meter Länge und vier Plätzen bereit. Außerdem einen Kastenwagen (s. Foto), der immerhin 360 Kilo laden darf und ein Ladevolumen von 1.500 Litern bietet. (autaro)

(Foto: Volvo)
München, den 12. Mai 2011 (autaro) Bei der 11. Michelin Challenge Bibendum (18. - 22. Mai 2011) schickt Volvo den ersten Hybriden an den Start, bei dem sich ein Diesel die Arbeit mit einem Elektromotor teilt. Zudem kann der Akku auch an der heimischen Steckdose geladen werden, was die Arbeit des Diesel-Motors zugunsten des Stromers weiter einschränkt. Damit passt das Modell bestens zur Philosophie zur Veranstaltung, die sich die nachhaltige Mobilität zum Inhalt gemacht hat. Dabei soll der Fahrspaß keineswegs auf der Strecke bleiben. „Um wahren Auto-Enthusiasten die Vision von ökologisch verträglichen Motoren schmackhaft zu machen, müssen wir ihnen die Möglichkeit geben, trotz deutlicher Emissionsminderung ein unverfälschtes Fahrvergnügen genießen zu können”, so Dr. Peter Mertens, Senior Vice President der Volvo Car Corporation. Mertens zeichnet für den Bereich Forschung und Entwicklung bei Volvo verantwortlich.

Beim V60 mit Doppelherz hat der Fahrer drei Antriebsmodi zur Auswahl, nämlich „Pure“, „Hybrid“ und „Power“. Dabei ist standardmäßig die Einstellung Hybrid vorgewählt, die eine ausgewogene Balance zwischen Dynamik und geringem Verbrauch herstellt. Dabei soll der sportliche Kombi lediglich 1,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbrauchen und eine Reichweite von bis zu 1.200 Kilometer ermöglichen. Entsprechend dem niedrigen Kraftstoffverbrauch bläst der Volvo in diesem Falle lediglich 49 Gramm CO2 pro Kilometer in die Atmosphäre – ein sensationeller Wert. Übrigens kann der V60 auch bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch fahren und erzeugt auf diese Weise nicht ein Gramm CO2. Voraussetzung ist hier freilich, dass der geladene Strom aus regenerativen Energien stammt, oder aber aus einem Atomkraftwerk. Wer schließlich die Einstellung „Power“ wählt, bekommt Kraft im Überfluss. Der Diesel leistet nämlich für sich genommen schon ordentliche 215 PS, zu denen durch den Stromer noch einmal 70 PS hinzu kommen. Auch das Drehmoment von immerhin 440 Nm erfährt durch den E-Motor nochmals eine Steigerung um 200 Nm. Derart befeuert, sprintet der Kombi in unter sieben Sekunden von Tempo Null auf 100.

Noch ist allerdings nicht klar, was das Technik-Aufgebot am Ende kosten wird. Klar dürfte allerdings schon jetzt sein, dass der V60 mit Diesel-Plug-in-Hybrid dank seines geringen CO2-Ausstoßes bei der Kfz-Steuer ein echter Sparmeister werden dürfte. Auch die Kosten für die Kfz-Versicherung dürften sich in vertretbaren Grenzen bewegen. Und von einem Kraftstoffverbrauch von den angegebenen knapp zwei Litern Diesel bei einem Volvo Kombi hätte man bis vor kurzem wohl nicht zu träumen gewagt. (autaro)

München, den 09. Mai 2011 (autaro) Downsizing aller Orten, Hubraum fällt der Aufladung durch Turbolader oder Kompressoren anheim, die Zahl der Zylinder purzelt. Das macht Verbrennungsmotoren sicherlich sparsamer, nimmt ihnen aber auch bisweilen den Reiz. Oder nicht? Das Klangbild wird sicherlich profaner, die Drehmomentkurven moderner Turbo- oder Kompressormotoren lassen sich hingegen sehen, übertreffen die ihrer großhubigen Vorgänger bisweilen sogar deutlich. Aber nun das: eine S-Klasse, als Inbegriff von automobilem Luxus und feinen Manieren mit einem Vierzylinder? Und dann auch noch als Diesel, der bis vor gut 15 Jahren in der automobilen Oberklasse noch undenkbar war? Sicher, zu Zeiten der Ölkrise in den 1970ern hat Mercedes schon einmal die eine oder andere S-Klasse mit Selbstzünder in die USA verkauft. Seither haftet dem Selbstzünder dort jedoch der ruf an, schlapp, laut und ungesittet zu sein.

Eigentlich fehl nichts

Sind wir also einmal objektiv und geben der S-Klasse mit vier Zylindern eine Chance. Direkt nach dem Kaltstart mag man den Unterschied zum Sechszylinder vielleicht noch erahnen, doch spätestens mit Erreichen der Betriebstemperatur verbirgt der Diesel nahezu jeden Hinweis auf seine profane Herkunft. Daran hat einerseits die Aufwendige Abkopplung der Antriebseinheit von der Karosserie sowie die aufwendige Dämmung ihren Anteil. Andererseits ist die siebenstufige Automatik aber auch sichtlich bemüht, die Drehzahlen auf einem niedrigen Niveau zu halten. Das wiederum funktioniert so hervorragend, weil sich der Mercedes-intern OM 651 getaufte Vierzylinder sich mit seinen 500 Newtonmeter maximalen Drehmoments schon kurz über Leerlaufdrehzahl mächtig in die Riemen liegt. Bärig zieht das Aggregat durch, erst bei heftigeren Gaspedalbefehlen wird zurückgeschaltet, dann aber auch einmal zwei Stufen auf einmal. Wirklich laut wird der Diesel derweil nie, auch im Sport-Modus behält er seine Manieren. Ist dieser aktiviert, bewegt sich das Drehzahlniveau eine ganze Etage weiter oben, die Gasannahme wird nochmals spontaner und die Start-Stopp-Automatik wird deaktiviert. In ihrem bevorzugten Habitat, der Autobahn macht die S-Klasse unterdessen eine glänzende Figur, auch mit Spar-Diesel. Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 8,3 Sekunden spricht für sich, auch die Höchstgeschwindigkeit von 240 Sachen kann ohnehin nur in Ausnahmen ausgereizt werden und wird vom 250er mühelos und ohne langen Anlauf erreicht. Und der Motor? Spätestens wenn die Tachonadel die 140 schrammt, ist vom Motor kein Mucks mehr zu vernehmen. Die immer noch leisen Abroll- und Windgeräusche übernehmen dann die Regie im akustischen Auftritt, man gleitet leise und mühelos dahin.

Bekannt guter Langstreckenkomfort

Die S-Klasse ist eine der besten Reiselimousinen der Welt. Punkt. Daran ändert auch der 2,2-Liter-Diesel nichts. Die serienmäßige Luftfederung, die hervorragenden Sitze und die herrliche Ruhe, mit der die knapp zwei Tonnen schwere Limousine durch die Gemarkungen rauscht, überzeugen immer wieder. Hinzu kommt eine Verarbeitungs-und Materialqualität, die die Spitze im Automobilbau markiert. Gerade Reisende im Fond können sich entspannt anderen Dingen zuwenden, als der Reise – auch als S 250 CDI BlueEfficiency ist die große Limousine also prädestiniert für einen Chauffeur.

Die reine Vernunft

Geht es um die eilige Hatz zum nächsten Termin, reicht der 250er also völlig aus. Es kann bezweifelt werden, dass Eilige beispielsweise in einem S 600 mit seinen 500 PS schneller ans Ziel kommen, als solche im 250er. Im Gegenteil. Denn die meiste Zeit wird im Stand verplempert, durchaus also auch an der Tankstelle. Und diese muss die S-Klasse mit kleinem Diesel überraschend selten besuchen. Die 82 Liter Diesel, die in den Tank passen, reichen bei einem Verbrauch von runden acht Litern pro 100 Kilometer also für gute 1.000 Kilometer aus. Damit macht man ganz locker die Strecke zwischen München und Hamburg platt, inklusive der Anschlüsse vom Kongresszentrum oder bis zum Hotel. Die von Mercedes angegeben Werte von knapp sechs Litern Diesel pro 100 Kilometer lassen sich in der Praxis zwar auch erzielen, allerdings muss dann schon wirklich Verzicht geübt werden. Aber wer konnte noch vor kurzem behaupten, mit einem Verbrauch von acht Litern Diesel wirklich zügig unterwegs zu sein und das dann auch noch ohne jeglichen Stress?

Preis-Leistungs-Verhältnis fast auf E-Klasse-Niveau

Bei einem Grundpreis von 71.876 Euro sieht man freilich, dass man es mit einer S-Klasse und nicht mit einer E-Klasse zu tun hat. Hinzu kommt in den meisten Fällen noch die eine oder andere Annehmlichkeit, die in der automobilen Luxusklasse nochmals einen echten Luxus-Zuschlag bedeutet. Auch die Werkstatt-Kosten oder ähnliches erreichen bei Mercedes Benz eher das Niveau einer Apotheke als das des Discounters von nebenan. Hier beugen die Schwaben aber selbstverständlich mit umfassenden Garantieleistungen vor. Und auf der anderen Seite muss man einmal sehen. Man fährt das laut Fachpresse regelmäßig beste Auto der Welt. Und das für knapp über 70.000 Euro. Hinzu kommen der niedrige Verbrauch und die in der Oberklasse unvergleichbar günstigen Kfz-Steuern. Außerdem dürfte die Kfz-Versicherung die First Class zum Business-Class-Tarif absichern, bei der Haftpflichtversicherung ebenso wie bei der Kasko (hier können Sie vergleichen).

Fazit

Dieser S-Klasse fehlt im Prinzip nichts, was die stärker motorisierten Varianten bieten könnten. Außer vielleicht einem höheren Prestige. Sicher, wer selbst fährt und sich dann gerne im Tunnel bei geöffneten Fenstern am Sound eines Sechs- Acht- oder gar Zwölzylinders ergötzt, den wird der S 250 CDI BlueEfficiency enttäuschen. Die Zeiten, in denen die Endlichkeit fossiler Ressourcen noch nicht thematisiert wurden oder in denen mit dem Begriff Treibhaus-Effekt noch keiner etwas anzufangen wusste, sind aber unwiederbringlich vorüber. Und um es noch einmal zu wiederholen: eigentlich fehlt dieser S-Klasse nichts, aber auch gar nichts, was Mehrpreis- und Mehrverbrauch der größeren Geschwister aufwiegen könnten. (autaro)

München, den 09. Mai 2011 (autaro) Auch vom aktuellen Passat, den Volkswagen jüngst kräftig überarbeitet hat, gibt es wieder eine BlueMotion-Variante. Basis ist der 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel, es bleibt bei 250 Newtonmeter maximalem Drehmoment und einer Leistung von 105 PS. Als Limousine erledigt der Spar-Diesel den Sprint von Null auf Tempo 100 in 12,2 Sekunden, der Variant braucht 0,3 Sekunden länger. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 198 Stundenkilometer bzw. 196 km/h beim Passat mit großem Laderaum. Die eigentliche Sensation aber ist der Durchschnittsverbrauch. Laut VW begnügt sich die Limousine mit 4,1 Litern Diesel pro 100 Kilometer, während sich der Variant mit 4,3 Litern ebenfalls im Zaum hält. Derart sparsam kann der Passat bis zu 1.700 Kilometer mit einer Tankfüllung abspulen. Umgerechnet auf die CO2-Emissionen ergeben sich pro gefahrenem Kilometer ein CO2-Ausstoß von 109 Gramm bei der Limousine und 113 Gramm beim Variant. Hierdurch ergibt sich ein hervorragen günstige Einstufung bei der Kfz-Steuer, hinsichtlich der Kfz-Versicherung sowie der Kasko-Versicherung zeichnet der Passat ohnehin ein preiswertes Bild (hier können Sie umfassend vergleichen).

Es bleibt bei der Kombination aus manuellem Sechssganggetriebe mit längerer Stufung, einer leicht teifer gelegten Karosserie mit besonders günstigem Strömungs-Wert sowie einer geänderten Motorelektronik mit Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung. Zudem rollt der Passat BlueMotion serienmäßig auf Leichtmetallfelgen im 17-Zoll-Format, die Reifen mit besonders geringem Rollwiderstand tragen. Allein den BlueMotion-Modellen ist eine Metallic-Lackierung in „Glacier Blue“ vorenthalten, die allerdings Aufpreis kostet Sonstige Erkennungsmerkmale sind die dezenten BlueMotion-Schriftzüge und der geschlossene Kühlergrill in glänzendem Schwarz, den eine Chromleiste ziert.

Überraschende ist, dass Volkswagen die neue BlueMotion-Generation nicht etwa zu höheren Preisen anbietet, sondern sogar deutlich preiswerter macht. Die Limousine ist zu Preisen ab 26.450 Euro erhältlich und damit bis zu 1.400 Euro billiger als der Vorgänger. Beim Variant, der mit wenigstens 27.400 Euro zu Buche schlägt, ergibt sich ein Minderpreis von gut 1.600 Euro gegenüber der vorangegangenen Generation. Gespart wird also auf der ganzen Linie. (autaro)

München, den 06. Mai 2011 (autaro) Mercedes hat seine E-Klasse technisch überarbeitet und dabei deutlich sparsamer gemacht, um bis zu 20 Prozent ist der Verbrauch gesunken. Dazu kommt bei einigen Modellen gleichzeitig eine Leistungssteigerung, ebenfalls um bis zu 20 Prozent. Möglich wird die Verbrauchssenkung durch ein neues, allerdings optionales Automatikgetriebe und den serienmäßigen Einsatz eines Start-Stopp-Systems für alle Motorisierungen. Das i-Tüpfelchen setzt eine modifizierte Einspritz-Elektronik.

In der BlueEfficiency-Version holt der E 350 CGI nun stattliche 306 PS aus seinen sechs Zylindern und schießt die E-Klasse so in 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der E 500 BlueEfficiency absolviert dem Stammtisch-Sprint nun sogar in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit regelt in beiden Fällen ein elektronischer Begrenzer mit 250 Stundenkilometern. Bei den Selbstzündern bleibt es leistungsseitig beim Alten, allesamt werden aber ebenfalls weniger Diesel verbrauchen. So genehmigt sich der E 220 CDI BlueEfficiency nur noch 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer und ist damit gegenüber seinem Vorgänger um gut 16 Prozent genügsamer.

Zudem haben die Schwaben eine neue Erdgas-Version der E-Klasse ins Leben gerufen, den E 200 NGT. In diesem wurden insgesamt drei Gastanks verbaut, die zusammen etwa 121 Liter Erdgas fassen. Umgerechnet auf die Masse ergibt sich so eine Kapazität von 19,5 Kilogramm, was für runde 360 Kilometer ausreichen soll. So ergibt sich ein durchschnittlicher Gasverbrauch von 5,5 kg auf 100 Kilometer. Alternativ kann der E 200 NGT ebenfalls mit Benzin gefahren werden, in diesem Falle liegt ein Durchschnittsverbrauch von 8,1 Liter pro 100 Kilometer an. Wer den Gastank leer gefahren hat, fährt automatisch mit Benziner weiter, im Optimalfall ergibt sich so eine Gesamtreichweite von über 1.000 Kilometern – was schon für einen Diesel ein Traumwert wäre. Ob sich die modifizierten Motoren bei der Kfz-Versicherung umstufen, sollte im Einzelfall überprüft werden, ein regelmäßiger Versicherungsvergleich wird von Experten ohnehin empfohlen. Auch Steuerlich könnten sich Änderungen ergeben, die die E-Klasse für Kostenbewusste nochmals attraktiver machen könnten. (autaro)

München, den 20. April 2011 (autaro) Den Audi A3 werden die Ingolstädter in der nächsten Generation auch als Stufenheck-Limousine anbieten. Die ist zwar hinreißen schön und leichtfüßig gezeichnet und hat überhaupt nichts von dem gefürchteten Biedermann-Chic, den man solchen Limousinen gerne nachsagt. Es ist aber auch schlicht nichts Neues mehr. Etwas brand neues haben sich die Ingenieure für die Limousine allerdings doch einfallen lassen, auf der Auto Shanghai (19. bis 28. April 2011) wird der A3 als Concept mit Plug-in-Hybrid präsentiert. Also einem Antriebssystem aus Benziner und Elektromotor, dessen Akkus außerdem an der heimischen Steckdose geladen werden können.

Die Nennleistung des Systems kann sich sehen lassen: 238 PS bringt die umweltfreundliche Studie zusammen, wovon 211 PS dem 1,4-Liter-TFSI geschuldet sind und der Stromer weitere 27 PS in die Schale wirft. Derart gerüstet sprintet der A3 in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 231 Sachen. Wer anhand der reinen Leistungsdaten mehr erwartet hätte, sollte natürlich beachten, dass insbesondere die Akkus ihr Gewicht haben. Die Studie wiegt leer stolze 1.720 Kilogramm. Und auch sonst kann sich der A3 e-tron sehen lassen: mit einer Länge von 4,44 Metern, einer Breite von 1,84 Metern und dem gestreckten Radstand von 2,63 Metern macht der Audi schnell klar, dass umweltbewusste Technik nicht zwangsläufig mit Verzicht einher gehen muss. An Komfortfeatures ist alles mit an Bord, was der Stand der Technik derzeit hergibt und über Platzmangel wird keiner der vier Passagiere klagen.

Unter der Haube wurde alles auf Effizienz und Verbrauchsreduktion ausgelgt. So kommen neben den bereits bekannten Systemen wie Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnungsanlage auch ein intelligentes Thermomanagement und sogar eine bedarfsgesteuerte Ölpumpe zum Einsatz. Der Durchschnittsverbrauch kann sich schließlich auch sehen lassen. 2,2 Liter Benzin gibt Audi als Durchschnitt auf 100 Kilometer Wegstrecke an, wobei freilich nicht übersehen werden darf, dass vorab ja auch schon Energie aus der Steckdose gezogen wurde. Dennoch, ein beachtlicher Wert, zumal der Audi bis etwas über 50 Kilometer auch rein elektrisch fahren können soll. Auf der Kurzstrecke, die den Bärenanteil der meisten Fahrten eines Mitteleuropäers ausmacht, wird folglich kein Tropfen Benzin verbrannt. Leider steht noch nicht zu lesen, in welcher Form die Technik Einzug in die Großserie halten wird, oder zu welchem Preis. Käme sie bald, ließe sich wieder mit Fug und Recht behaupten: Vorsprung durch Technik. (autaro)